DAILY NEWS_ 2018.3.5 (월)

1. 인천 내항 TOC '임시통합법인' 이르면 이달 출범

인천항운노조 이번 주 희망퇴직 신청 접수

인천항 내항의 10개 부두운영회사(TOC)를 20년 만에 하나로 묶는 작업이 속도를 내고 있다.

인천지방해양수산청은 현재 진행 중인 공정거래위원회의 기업결합 심사가 마무리되는 대로 부두 단일운영사 임시법인을 설립할 계획이라고 5일 밝혔다.

인천해수청 관계자는 “공정위 심사를 통과하면 이달이라도 임시 통합법인이 출범할 수 있도록 준비하고 있다”며 “5월 통합법인 정식 출범 목표에는 큰 문제가 없을 것으로 기대한다”고 말했다.

1974년 개장한 인천 내항은 모두 8개 부두(46개 선석)로 구성돼 있다.

1997년부터 부두별로 시설 전용운영권 계약을 맺은 1∼3개 TOC가 하역을 맡고 있지만 최근 일감이 급격히 줄면서 이들 10개사가 매년 총 60억∼70억원의 적자를 기록하는 등 경영난이 가중되고 있다.

정부는 일부 TOC가 문을 닫아 부두 운영이 차질을 빚거나 갑작스러운 대량 실직 사태가 벌어지는 것을 막기 위해 통합을 적극 유도하고 있다.

노·사·정은 물동량 감소로 어려움을 겪는 인천 내항의 운영 여건을 개선하기 위해 TOC 통합이 꼭 필요하다는 데 공감대를 형성하고 있다.

통합 과정에서 항운노조원의 고용과 근로조건을 보장하고 자발적 희망퇴직을 제외한 인위적 구조조정을 하지 않기로 합의한 상태다.

TOC가 하나로 통합되면 인천 내항에서 사용하는 부두가 22개 선석으로 줄어들고 근무인력도 700여명에서 500여명으로 감소할 전망이다.

인천항운노조는 이날부터 오는 9일까지 내항에 근무하는 상용직 조합원을 대상으로 희망퇴직 신청을 받는다. 그러나 희망퇴직자가 예상보다 적을 경우 단일 부두운영사 출범을 위한 노사 합의에 막판 변수로 작용할 가능성도 배제 할 수 없는 실정이다.

(서울경제 2018.03.05.)

2. 신항 다목적부두, 근해 선사 전용 된다(부산항)

부산항 신항 다목적부두가 이달부터 인트라아시아(아시아 역내 노선) 근해 선사 전용 컨테이너 부두로 바뀐다. 선석을 구하지 못해 장시간 기다려야 했던 국적 근해 선사들이 숨통을 틔울 것으로 기대된다. 또 5개 민간 운영사로 나뉘어 항만 운영 효율이 떨어진다는 지적을 받아온 신항의 문제점을 해결하는 첫 조치라는 의미도 담고 있다.

부산항만공사(BPA)는 부산항 신항의 환적 효율을 높이고, 근해 선사들의 체선 현상을 완화하기 위해 4월 1일부터 다목적부두 400m 길이 안벽 선석을 인트라아시아 근해 선사 전용 부두로 전환해 운영에 나선다고 4일 밝혔다.

BPA 내달부터 운영 밝혀

인트라아시아 컨 부두 전환

연간 23만 TEU 처리할 듯

부두 운영사 처음 나선 BPA

"정시성 보장 효율성 높아져"

신항 다목적부두는 남쪽과 북쪽 컨테이너부두를 잇는 가장 깊숙한 곳에 자리잡고 있다. 안벽 400m와 잔교 300m로 구성되는데 이번에 컨테이너 부두로 전환된 곳은 벌크 화물을 주로 처리하던 안벽 부분. 르노삼성자동차 수출 물량을 소화하는 잔교는 그대로 민간업체 부산신항다목적터미널(BNMT)이 운영을 맡는다.

BPA는 지난달 6일부터 국적 근해 선사 배를 매주 2척씩 기항시키는 시범 운영을 통해 컨테이너 처리 속도 등 생산성을 평가하고 있다. 조사 결과 하버 크레인 1대가 시간당 평균 20TEU(TEU=20피트 컨테이너 1개)를 처리한 것으로 나타났다. BPA는 오는 8일 하버 크레인 1대를 추가로 설치해 이달 말까지 시범운영하며 안정화 작업을 진행하기로 했다.

BPA는 앞으로 근해 선사 컨테이너선이 매주 10~15회 들어와 연간 23만TEU 이상을 처리할 것으로 내다봤다.

김정원 BPA 항만물류부장은 "신항 내 기존 터미널은 대형선 위주로 물량을 유치하기 때문에 중소형선을 운영하는 국적 근해 선사들은 예약도 잡지 못한 채 신항 밖에서 선석이 날 때까지 하염없이 기다려야 하는 설움을 겪었다"며 "다목적부두가 국적 근해 선사의 모항 역할을 하게 되면 정시성이 보장돼 환적 효율이 크게 높아질 것으로 기대한다"고 말했다.

실제 BPA 조사 결과 지난해 신항에 입항한 선박 7115척 중 12시간 이상 선석 배정을 받지 못해 대기해야 했던 배는 148척으로 체선율이 2.1%에 달했고, 2014년 0.6% 이후 체선율은 해마다 급등하고 있다. 대기 선박 대다수가 중소형선으로 근해 선사 소속이다.

또 BPA는 이번에 BNMT가 운영하던 안벽 부두 운영을 맡으면서 기존 운영사였던 BNMT를 하역 위탁 사업자로 지정했다. 부산항 내에서 BPA가 부두 운영사로 직접 나서는 것은 이번이 처음이다.

BPA는 그동안 부산항에서 민간 운영사들에게 항만을 내주고 임대료 수익을 올리는 수동적 역할밖에 하지 못했다. 외자 비중이 높은 민간 운영사들이 5개로 나뉘어져 터미널마다 울타리를 치는 바람에 신항 내 환적물류 흐름이 막히는 문제가 고질적인 경쟁력 저하 요인으로 지적돼 왔다. BPA는 다목적부두 기능 전환을 계기로 신항 내에 터미널간 수송체계(ITT) 플랫폼 구축 작업도 속도를 낼 계획이다.

BPA 우예종 사장은 "올해 BPA의 슬로건을 'One Port, One Terminal, One Operator'로 삼을 정도로 부산항 운영사 통합과 ITT에 사활을 걸었다"며 "2016년부터 추진한 다목적부두 기능 전환이 실현된 만큼, 이제부터 부두 운영 효율화와 공공성 강화 작업에 속도를 내겠다"고 말했다.

(부산일보 2018.03.05.)

3. 기획/ 부산항 ‘컨’서비스, 아시아역내 늘고 동서항로 줄었다

부산항 주 536개 서비스 제공, 개항 이래 최대

터미널운영사, 중남미항로 컨소시엄 재편 향배 주목

부산항을 기항하는 컨테이너선 항로가 개항 이래 최대치인 536개를 기록했다. 최근 베트남과의 교역량이 증가하면서 아시아역내지역을 중심으로 서비스가 늘어났다. 하지만 미주와 구주를 잇는 동서항로는 지난해보다 줄어든 것으로 나타났다. 터미널운영사들은 선사들의 합종연횡과 4월부터 재편되는 중남미항로 컨소시엄 변화에 주목하고 있다. 신규 손님을 맞이할 수 있을 거란 기대와 기존 고객을 잃을 수도 있다는 우려가 교차하고 있다.

동남아 서비스 ‘초강세’…북미지역 급감

부산항만공사(BPA)에 따르면 지난해 부산항 이용 실적 1000TEU 이상을 처리한 46개 선사 기준 올해 1월 부산항 컨테이너선 서비스는 지난해 주당 531개에서 536개로 소폭 증가했다. 지난해 4월에 실시된 얼라이언스 전면 재편과 글로벌 상위 선사 간 인수합병, 초대형선의 시장 진입 확대 등 급격한 해운환경 변화가 있었지만 소기의 성과를 이뤄냈다는 평가다.

부산항을 이용하는 선사 수도 늘어났다. 독일계 선사인 하파크로이트가 중동계 선사인 UASC를 인수하면서 외국적 선사의 기항은 감소했지만, 신생 국적선사인 SM상선이 등장했고 장금상선의 자회사인 한성라인이 추가된 덕분이다.

선사별 서비스 변동은 동남아 한중 중동 러시아 아프리카항로가 늘어난 반면 북미 한일 대양주 남미 구주항로는 줄어들었다. 국적선사들은 동남아항로(베트남)와 한중일 연계 서비스를 강화하는 대신 한일노선을 축소했다. 현대상선의 서비스는 지난해 34개에서 48개로 대폭 증가했으며, SM상선은 11개 노선을 신설했다. 하지만 고려해운과 장금상선이 올해 각각 1개 2개의 서비스를 줄였고, 동진상선과 태영이 6개 9개씩 서비스를 줄였다.

외국적선사는 3개를 줄였다. 하파크로이트의 UASC 합병과 G6의 디얼라이언스 재편으로 북미서안 서비스가 축소됐고, 북미서·동안 펜듈럼 서비스가 중단됐기 때문이다.대신 머스크 MSC CMA-CGM APL 코스코 등은 부산항 기항을 늘렸다.

BPA 관계자는 “2016년 9월 한진해운 사태 이후 아시아역내지역이 크게 부상하면서 항로 서비스는 오히려 늘어났다. 물량이 증가한 점에서 소기의 성과로 볼 수 있다”며 “북미항로 서비스가 2016년 대비 크게 줄었지만 물동량은 368만TEU로 8.8% 증가했다. 화주들의 접근성이 크게 개선됐기 때문”이라고 밝혔다.

지난해 부산항을 입항한 컨테이너선은 총 1만6000여척으로 집계됐다. 3만t급(총톤수·약 3000TEU급) 미만의 선박은 전체의 68%를 점유하고 있어, 한중일항로와 동남아시아를 기항하는 컨테이너선의 비중이 부산항에서 압도적임을 보여주고 있다. 두 번째로 높은 점유율(18.9%)을 보이는 5만~10만t(약 5000TEU~1만TEU)급 미만 선박은 2946척으로 전년 2924척 대비 소폭 증가했다.

13만~18만t(약 1만3000TEU~1만8000TEU)급 미만의 대형선은 634척이 입항해 2016년 487척 대비 30.2%나 증가한 점은 고무적이다. 특히, 초대형선에 속하는 18만t급 이상의 선박은 157척으로 전년 138척 대비 약 13.8%나 증가했다. 하지만 점유율 2.1%를 보이는 10만~13만t(약 1만TEU~1만3000TEU)급 미만의 선박은 전년 426척에서 331척으로 22.3% 급감했다.

신항 터미널업계 ‘서비스 변동 無’

신항 터미널업계는 뚜렷한 서비스 변동은 없지만 최근 중국 설(춘절) 연휴에 따른 물량 밀어내기와 해무 등의 기상영향에 물동량 호조세를 맛보고 있다. 6개 선석으로 터미널 경쟁력을 갖춘 2부두 부산신항만(PNC)은 1월 물동량이 일부 감소했지만 계약선사인 디얼라이언스가 4월부터 스케줄 재조정에 들어가 물동량 증가를 기대하고 있다.

PNC에 따르면 디얼라이언스는 기존 미주항로 서비스인 ‘PS6’의 수출입항로를 모두 운항했지만 4월부터 수입항로에서 부산을 뺀다. 하지만 부산을 기항하지 않던 ‘PN3’가 수출항로로 추가돼 미주서비스 수는 변화가 없다. 또 부산을 기항하지 않던 중동서비스 ‘MD1’이 추가로 PNC를 찾는다.

최근 디얼라이언스가 완하이라인과 공동 서비스 개시를 공표한 홍해서비스 ‘AR1’이 추가됐으며, 마닐라향 서비스는 북향만 있었지만 남향 서비스도 추가돼 전체적인 항로 서비스는 증가했다. 올해 물동량도 약 13만~15만TEU가 늘어날 거로 기대하고 있다.

3부두 한진부산컨테이너터미널(HJNC)은 2M과의 연간계약에 따라 꾸준한 실적상승 행보를 보이고 있지만 서비스 증가에 따른 실적 효과는 3월이 지나봐야 뚜렷할 전망이다. 머스크라인이 연간 하역료 인상율 책정을 앞두고 최근 부산에서 컨테이너 물량을 대거 처리하고 있어서다. 머스크가 HJNC에서 100만~150만TEU를 취급할 시 하역료 인상율이 줄어들 가능성이 높다. 인상율은 직전 1년 실적을 기준으로 정한다.

HJNC 관계자는 “2M 물량이 최근 꾸준히 증가하고 있는데 증가요인은 다양하다. 춘절 영향에 따라 물량을 밀어내거나, 중국 해무에 따른 기상악화로 부산에서 대신 물량을 취급할 가능성이 있다. 또 다른 변수가 우리와 맺은 하역요율 계약 건이다”며 “3월이 지나도 물량이 전년 대비 떨어지지 않는다면 머스크의 노선 증가요인이 명확해질 거로 보인다”고 말했다.

머스크는 구주 지중해 중동 아시아역내 미주 등지에서 물량을 골고루 취급한 것으로 알려졌다. 한진해운이 미주노선에 상당한 강점을 보인 것과 대비된다는 분석이다.

5부두 부산신항컨테이너터미널(BNCT)도 오션과의 연간계약에 따라 실적상승이 이어지고 있다. 항로서비스는 중국 코스코의 자회사인 코흥라인의 기항이 돋보인다. 코흥라인은 지난해부터 ‘AK3·5’서비스에 BNCT를 기항했지만 지난 1월부터 ‘AK4’서비스에도 피더선박을 투입하고 있다. 최근 1~2개월간 오션이 처리하는 물동량이 늘어나면서 BNCT 야적장은 평균 85%의 장치율을 보이고 있다. 중국에서 미처 처리하지 못한 물량들이 상당하기 때문이다.

BNCT 관계자는 “오션이 5부두에 확실히 정착하면서 원양항로 물동량은 꾸준히 증가하고 있다. 최근 중국발 물량까지 몰리다보니 야적장이 컨테이너들로 빼곡하게 쌓이고 있다”고 말했다.

머스크·함부르크수드 M&A로 중남미 기항부두 변화

신항 터미널업계의 이목은 4월에 있을 중남미항로 재편에 집중돼 있다. 머스크라인이 함부르크수드를 인수하는 조건으로 함부르크수드가 기존 컨소시엄 ‘ASPA’에서 3월 말까지 탈퇴해야하기 때문이다. 함부르크수드가 머스크와 하나의 컨소시엄을 이룸에 따라 함부르크수드는 기존에 기항하던 PNC를 떠날 전망이다. PNC 관계자는 “함부르크수드가 남미서안 ASPA 서비스를 탈퇴함에 따라 함부르크수드의 중남미항로 서비스가 빠지게 됐다”고 말했다.

터미널업계는 함부르크수드가 머스크라인이 기항하는 1부두 부산신항국제터미널(PNIT)이나 3부두의 기항을 유력하게 점치고 있으며 화요일~목요일 입항을 고심하고 있다고 전했다.

4부두 PSA 현대부산신항만(PSA HPNT)도 유력한 선택지로 꼽힌다. 현대상선은 PSA와의 계약으로 대부분의 화물을 4부두에서 처리해야 한다. 하지만 전략적 제휴를 맺고 있는 2M은 대부분 1·3부두만 기항하고 있어 4부두의 채산성이 크게 악화된 것으로 평가받는다. 4부두는 지난달 13만9000TEU를 처리해 물동량이 전년 동월 대비 51.1%,전월 대비 23.6% 각각 하락했다.

ASPA1·2·3 서비스가 빠지면서 회원 선사였던 프랑스 CMA CGM, 중국 코스코는 대만 에버그린과 하나로 뭉칠 전망이다. 중남미항로에도 오션얼라이언스 선사들로 구성되는 셈이다. 해운항만업계에 따르면 CMA CGM과 코스코는 남미서안 서비스에 선박을 12척 11척씩 따로 투입한다. 서비스의 목적지(POD)가 다를 뿐 선복은 서로 공유하는 것이다.

두 선사가 기항할 터미널은 기존에 기항하던 2부두나 4부두가 될 전망이다. 2부두에 따르면 코스코는 월요일에 수출항로가 입항하며 척당 1200TEU를 부산에서 하역할 예정이다. 물동량은 수출보다 북중국발 환적화물이 대부분일 것으로 보인다. CMA CGM은 일요일부터 화요일까지 수출입항로가 연속 기항하며 수출입물량으로 처리할 물동량은 약 5000~6000TEU로 전망된다. 연간 50만TEU에 달하는 물량이다.

PNC 관계자는 “CMA CGM과 코스코 등이 부산발 남미서안 서비스를 PNC에서 기항할 거로 보여 올해 중남미항로의 물동량 실적 향상이 기대된다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.03.02.)

4. 한국 해운업 이대로 괜찮나…“업계 아우르는 정책 필요”

KMI 보고서 "초대형선박 경쟁, 선사들에 부담 가능성"

"해외에서는 한국 정부의 해운정책 불신 아직도 있어“

지난해 초부터 국내 해운업계는 해운연합(KSP)과 국적선사 간의 컨소시엄·공사 설립 등 재건을 위한 ‘합종연횡’의 청사진을 내놨다. 그러나 현재까지 가시적인 성과가 나오지 않고 있다는 우려도 제기된다. 특히 전 세계 해운사들이 2020년 황산화물규제를 시작하는 등 변화를 앞두고 있어 그전에 최소한의 경쟁력을 회복해야 하지만 여전히 국내 해운사들의 해외 평판이 나아지지 않았다는 지적도 나온다.

영국해운조사기관 드류리(Drewry)가 지난달 25일 발간한 보고서에 따르면 “현대상선은 정부의 지원을 더 받을 가능성이 있지만 (전 세계적인 선사들의 규모에 비춰봤을 때) ‘빅 리그’로 편입될 정도는 아니다”라고 분석했다. 보고서는 그 이유로 지난해 4000억원 규모의 적자를 낸 점, 급속한 확장에 힘을 쏟고 있는 점 등을 지적했다.

이어 “현대상선은 한진해운 고객 인수로 2017년 수송량이 30% 가량 늘어났는데, 이는 아시아 역내(81%), 태평양항로(36%)에서 비약적인 수송량 증대에 따른 것”이라면서 “이러한 수송량 증대가 상대적으로 운임수준이 낮은 아시아 항로에 치중된 결과 타 글로벌 선사들이 이익을 보고 있을 때도 현대상선은 오히려 단위당 수익이 9% 하락하는 결과를 가져왔다”는 분석을 실었다.

지난 한진해운 파동 후 국내 해운업계가 대외 신인도에서 가장 큰 타격을 받았다. 해외 물량을 받아 수익을 올리는 해운사로서 해외 평판은 결정적이다. 정부가 국내 1위 선사를 파산시킨 후 물류대란이 발생하자 해외에선 ‘한국 해운사에 짐을 실어도 되느냐’는 의구심이 퍼졌다. 해운업계 관계자는 “정확히 말하자면 국내 해운사들에 대한 불신이 아니라 한국 정부에 대한 불신”이라고 설명했다.

우리 정부는 한진해운 발 물류대란이 일어난 후에야 해운업에 대한 중요성을 인식했다. 당시 업계에서는 정부에 해운업을 잘 아는 전문가가 없다는 비판도 파다했다. 이후 부랴부랴 해운산업 경쟁력 지원 방안을 발표하고 “해운·조선업을 되살리겠다”고 밝혔지만 여전히 부족하다는 목소리가 나온다.

현대상선이 사실상 국내 원양선사의 원톱으로 남았지만 홀로 한국 해운을 이끌어가기에는 벅찬 데다, 한진해운의 자산을 흡수한 SM상선을 ‘신생사’로만 여기는 점도 문제다. 60만TEU의 선복량을 운영한 경험이 있는 인력 등이 묻히는 셈이다.

오는 7월부터 운영되는 한국해양진흥공사의 해운 지원 프로그램도 일부 선사에만 집중될 수 있다는 우려가 제기된다. 해당 프로그램은 선박의 신조발주와 유동성 확보 등을 골자로 한다. 또한 지난해 출범시킨 한국해운연합(KSP)도 중재 역할만 할 것이 아니라 실제로 잘 운영될 수 있도록 조력자 역할이 필요하다는 지적이다.

한 해운사의 고위 관계자는 “정부는 민간 자율이라는 구실 아래 KSP 등을 만들어만 놓고 한발 물러난 상황”이라면서 “사실상 ‘원톱’인 현대상선에 지원을 집중한 후 ‘낙수효과’를 기대하겠지만 실제로 효과가 나오고 있는지, 그렇지 않다면 어떤 점을 보완해야 하는지 고민하는 자세가 필수”라고 강조했다.

(아시아투데이 2018.03.05.)

5. 8일 운명의 날… STX·성동조선 '조건부 회생' 유력

정부가 위기에 놓인 STX조선해양과 성동조선해양의 구조조정 방안을 이번 주 발표한다. 정부는 STX조선은 인력 감축을, 성동조선은 기능조정 후 회생하는 방안을 유력하게 검토 중이지만 상황은 아직 유동적이다.

정부는 오는 8일께 김동연 부총리 겸 기획재정부 장관 주재로 산업경쟁력 강화 관계장관회의를 열고 산업은행과 수출입은행으로부터 두 회사에 대한 2차 외부 컨설팅 결과를 보고 받고 최종 구조조정 방안을 발표할 예정이다. 정부 관계자는 4일 "외부컨설팅 보고서를 기반으로 최종 구조조정 방안을 검토 중"이라며 "기능조정 등도 포함하는 것으로 가닥을 잡고 있다"고 말했다.

최종 구조조정 방안

정부, 장관회의서 발표

STX는 인력 30% 감축

성동은 수리조선소로

'조정 후 회생안' 담을 듯

소식통들에 따르면 STX조선은 추가 인력 구조조정을 전제 조건으로 회생시키는 방안이 검토되고 있다. 이미 2차 컨설팅 이전에 채권단은 STX조선을 살리기로 하고 STX조선이 발주한 선박에 선수금지급보증(RG)을 내줬다. 그러면서 고정비 30% 감축을 요구했다. 고정비를 이같이 줄이려면 현재 1400명의 직원 중 400명가량을 내보내야 한다.

청산가치가 존속가치보다 3배 이상 높은 성동조선은 수리조선소나 블록공장으로 기능을 조정하는 방안이 검토되고 있다.

과거 선박 수리전문업체였던 현대미포조선과 같은 수리조선소로 기능을 조정하면 현금흐름이 개선될 수 있다는 장점이 있다. 대형 조선소에 선박용 블록을 납품하는 블록공장으로 기능을 조정하면 성동조선은 조선기자재업체라는 본업으로 돌아가게 된다.

대안으로 거론되는 수리 조선의 경우 신조(新造) 조선과는 다른 업종이다. 국내에는 수리 조선소가 없다. 수리 조선은 싱가포르와 같이 기항 선박이 많은 곳에서 발달한다.다행히 성동조선이 자리 잡은 통영은 물동량이 많은 부산항과 멀지 않은 곳에 있어 수리 조선소의 입지로 나쁘지 않다.

앞서 지난해 STX조선의 주채권은행이자 대주주인 산업은행과 성동조선해양의 주채권은행이자 대주주인 수출입은행은 EY한영을 통해 두 조선사의 재무 건전성에 대한 1차 컨설팅 결과, 청산가치가 존속가치보다 높다는 결론을 낸 바 있다.

특히 성동조선은 당시 청산가치가 7000억 원으로 존속가치 2000억 원보다 3배 이상 높은 것으로 평가됐다. 다만, STX조선은 회생절차에 따라 1조 1000억 원 규모의 채무가 2022년 이후로 상환이 연기되고 현금과 보유자산 매각으로 유동성을 3000억 원 확보할 수 있어 당장 재무적 위기가 닥치지 않으리라고 결론 내렸다.

금융당국은 이를 바탕으로 성동조선은 청산, STX조선은 보류한다는 내부 결론을 냈던 것으로 전해졌다.

성동조선은 2010년 채권단 자율협약에 들어간 이후 7년째 채권단 '수혈'을 받아 연명해왔다. 출자전환을 포함한 채권단 지원액이 4조 2000억 원에 달한다.

(부산일보 2018.03.05.)

6. 2월 선박수출액 24억弗…3개월 연속 증가

LNG선·컨선·해양플랜트 등 수출액 늘어

우리나라의 선박 수출액이 3개월 연속 증가세를 보인 것으로 나타났다. 해양플랜트 등 고가 선박의 수출 증가로 실적이 전년보다 크게 개선됐다.

2일 산업통상자원부에 따르면 우리나라의 2월 선박 수출액은 26억6300만달러(약 2조8700억원)로 전년 동월 18억9800만달러(약 2조400억원) 대비 40.3% 폭증한 실적을 신고했다. 고부가가치인 LNG선(5척·10억2천만달러) 컨테이너선(2척·2억8천만달러) 해양플랜트(6억9천만달러) 등의 수출액이 크게 늘어나며 실적개선에 영향을 미쳤다.

산업부는 "환율 변동성 확대와 기저효과 약화, 주력품목 해외 생산 확대, 수출 잔량 감소에 따른 선박 수출 감소 등 하방요인 확대가 우려된다"면서도 "글로벌 경기 확장세에 따른 수입 수요 증가, 원자재 가격 상승 등은 우리 수출에 우호적으로 작용할 것으로 전망된다"고 밝혔다.

설 연휴로 인한 조업일수 감소에도 우리나라의 수출액은 소폭 증가하며 16개월 연속 상승세를 이어갔다.

2월 수출액은 448억8천만달러로 전년 대비 4% 증가했다. 13대 주력품목 중 반도체·선박·컴퓨터·석유제품·석유화학 등 5개 품목의 수출이 증가했다. 증가한 품목 중 석유화학을 제외한 4개 품목은 두 자릿수 상승세를 보였다. 주력품목 내 MCP(복합구조칩 집적회로)·SSD(차세대 저장장치) 등 고부가가치 품목은 수출 증가세를 지속했다.

특히 반도체와 컴퓨터는 전년 대비 40.8% 29.5% 각각 폭증한 90억1천만달러 8억6천만달러를 기록, 역대 2월 수출 중 최대실적을 달성했다. 지역별로는 對일본 EU(유럽연합) 아세안 인도 중국 CIS(독립국가연합) 호주 등에서 수출 증가세를 나타냈다.

수입실적도 상승곡선을 그리고 있다. 2월 우리나라의 수입액은 415억7천만달러로 전년 대비 14.8% 증가했다. 반도체 제조용 장비, 컴퓨터 기억장치의 수입이 늘어난 것과 유가 및 원자재가 상승 등에 따른 원유, 액화천연가스 수입 증가 등이 영향을 미쳤다.

우리나라의 무역수지는 33억1천만달러를 기록, 73개월 연속 흑자를 이어갔다.

향후 수출 하방요인에 대응하기 위해 정부는 중소·중견기업 해외진출 확대와 수출 애로 해소에 정책 역량을 집중할 것이라고 밝혔다.

산업부 관계자는 "3월에는 지사화 사업 600여건 조기 시행, 미국 중국 독일 이탈리아 등에 총 10회의 디스플레이 패션의류 생활용품 관련 전시회 참여, 총 32회의 무역사절단·상담회 지원 등을 통해 수출 증가세를 견고히 유지해 나갈 계획"이라고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.03.02.)

7. 블록체인기술, 해운 이익 극대화

블록체인기술이 해운업계 이익을 극대화시킬 것이라는 전망이다.

한 외신에 따르면 사이버 대기업인 IBM과 Maersk는 블록체인 기술은 컨테이너 해운 업계가 현재의 절차를 완전히 디지털화하고 단순화 할 수 있는 기회를 제공하게 될 것이라고 밝혔다고 최근 보도했다.

IBM의 수석 부사장인 Bridget van Kralingen는 “이는 세계 무역 방식을 완전히 변화시킬수 있는 가능성이 있기 때문에, 새로운 공급망 솔루션이 변형 가능한 기술이 될 것으로 생각한다”고 밝혔다.

Bridget van Kralingen 부사장은 “우리는 지난 수년간 Maersk와 긴밀히 협력하면서, 오랫동안 공급망 및 물류 업계가 직면한 어려움을 이해했으며, 블록 체인 기술이 해운 업계에서 광범위하게 사용될 때 막대한 비용 절감 효과를 기대할 수 있다"고 밝혔으며, “공동의 전문지식을 바탕으로, 전세계에 투명성과 효율성을 개선할 수 있도록 하기 위하여 업계가 사용할 수 있는 새로운 모델을 만들었다”고 밝혔다.

비트코인의 활발한 활동을 뒷받침하는 블록체인 기술은 추적성, 투명성 및 보안을 제공하는 공급망을 현대화하는 효과적인 절차들도 보장하게 된다고 IBM의 보도 자료를 통해 밝혔다.

공급망의 디지털화는 해운업계가 수입억 달러의 비용을 절감할 수 있는 가능성이 있다고 관련업계는 전망했다.

블록체인 기술의 중요성은 3월 20일부터 22일 사이에 중국 상하이의 SWEECC에서 개최되는 Intermodal Asia 컨퍼런스 기간 동안에 발표될 예정이다.

“블록체인 기술(공급망의 디지털화)”이라는 포럼에서는 이 기술의 발전으로 제시되는 기회를 활용하기 위하여 해운 업계가 공급망을 어떻게 효과적으로 사용될 수 있는지에 대해서 다룰 예정이라고 한다.

세션을 주재할 VeriFi (Hong Kong) Ltd의 Pindar Wong회장은 "블록 체인기술은 개념증명에서 시스템 배치로 이동하고 있기 때문에, 블록 체인기술은 논의해야 할 중요한 주제”라고 “컨테이너화의 위험 요소(블록체인 기술을 이용하여 통관 비용, 재정정 불확실성 및 다수의 법적 마찰 축소)”라는 밝혔다.

그는 “작은 프로토타입에서 복잡한 작업 시스템으로의 이동하는 추세는 현재 업계가 직면하고 있는 문제이며, 블록체인 기술의 대규모 배치 부족 상황은 2017년에 시간이 부족하다는 것을 이해하도록 만들었다”고 강조했다.

계속해서, Wong은 “나의 컨퍼런스 세션에 참석하는 사람들은 왜 블록체인이 중요한지에 대한 지식을 얻고, 그들의 회사에 스마트 컨테이너를 위한 디지털 식별자를 배포하는 조치를 취하기를 희망한다”고 밝혔다.

이어 그는 “복합 운송에 관련된 모든 당사자들에게 블록체인 디지털화를 하는 것은, 시장의 지속성과 성장을 보장하기 위하여, 향후 수년내에 채택해야 할 첫번째 조치가 될 것이다”고 밝혔다.

블록체인에 기반을 두고 있는 회사인 "300cubits"는, 정기 선사들이 자사의 새로운 시스템을 사용하도록 장려하기 위하여, 자체 암호화폐인 “EU tokens”을 출시할 예정이라고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2018.03.05.)

8. 지난주 상하이발 모든 항로 컨운임 급락

미주행 두자릿대 급락세, 유럽행도 9%대 하락

지난주 상하이발 모든 항로의 스팟 컨테이너운임이 급락세를 보였다.

상하이해운거래소가 3월 2일자로 공표한 각 항로의 운임현황에 따르면 기간항로를 비롯한 모든 항로의 운임이 곤두박질쳤다.

미국행은 서해안행이 FEU당 160달러(11.3%) 하락한 1,252달러, 동해안행도 333달러(12.3%) 급락하면서 2708달러에서 2,375달러로 추락했다.

유럽행은 TEU당 89달러(9.5%), 지중해행도 76달러(9.5%) 각각 9%대 이상의 급락세를 보였다.

이밖에 중동행은 18.6%, 호주/뉴질랜드행 10.1%, 남미행 9.1%, 동서아프리카행 6.7%, 한국행은 4.5% 등이 각각 하락세를 보였다.

이에따라 SCFI종합지수는 전주대비 9.6% 하락한 772.45포인트로 700선으로 밀려났다.

(쉬핑데일리 2018.03.05.)

9. Maersk Gets Approval for Oil Division Sale to Total

The Danish Energy Agency has issued its approval of A.P. Møller - Mærsk A/S’ (A.P. Moller – Maersk’) US$ 7.45 billion sale of Mærsk Olie & Gas A/S (Maersk Oil) to global oil major Total S.A. (Total).

Maersk, which has undertaken a restructuring of its divisions by selling off its energy units, will now continue to concentrate on investing in its containerized logistics in order to become a bigger player in the end-to-end supply chain.

The CEO of Maersk, Søren Skou, recently clarified the container transport company’s direction as a global integrator of container logistics by comparing its service development to that of FedEx or UPS.

As part of the Maersk Oil agreement, Total will take over the organisation, portfolio, obligations and rights with minimal pre-conditions.

The Danish Energy Agency's approval of the transfer contains conditions, including that A.P. Moller -Maersk, as seller, assumes a secondary liability for the decommissioning of existing Danish offshore facilities corresponding to Maersk Oil’s 31.2% interest in the Danish Underground Consortium, should Total be unable to cover such costs.

Maersk stated that the information in its announcement would not change the previous financial guidance for the financial year 2018.

Maersk Oil announced the agreement to sell to Total on August 21, 2017, subject to regulatory approval from relevant authorities.

Maersk said it expected the transaction to take place during first quarter 2018.

(Port technology 2018.03.02.)

10. Ethiopia Acquires 19% Stake in DP World Berbera Port

DP World, the United Arab Emirates-based maritime conglomerate, has announced that Ethiopia will become a shareholder of the Port of Berbera in Somaliland, a crucial site for Middle Eastern trade, strategically located along the oil route.

This announcement follows an agreement that was signed by DP World and the Somaliland Port Authority in Dubai on March 1, 2018.

DP World will hold a 51% stake in the project, Somaliland 30% and Ethiopia the remaining 19%.

The government of Ethiopia will also invest in infrastructure to develop the Berbera Corridor as a trade gateway for the inland country of Somaliland, which is one of the fastest growing nations in the world.

DP World also announced that there are plans to construct an additional berth at the Port of Berbera.

This plan is in line with the Berbera master plan for development, which DP World has already started implementing.

DP World will also be adding new equipment such as cranes to further improve efficiencies and productivity.

The first cranes are scheduled to arrive later this year.

In a statement released in tandem with the announcement, Sultan Ahmed Bin Sulayem, Group Chairman and CEO, DP World, expressed the importance of working with the governments of Somaliland and Ethiopia on the projects, which will fuel trade and employment opportunities in the region.

He said: “The ports of Berbera and Doraleh will provide significant capacity to the region.

“Both these ports and more capacity will be needed to serve the region’s growth potential in the future.”

Dr. Saad Al Shire, Minister of Foreign Affairs and International Cooperation, Republic of Somaliland, commented: “The extension of the port will increase capacity of the region to accommodate the increase in trade.”

Ahmed Shide, Ethiopian Transport Minister, stated: “After a year of serious negotiations, Ethiopia has concluded an agreement with the Somaliland Ports Authority and DP World.

“The agreement will help Ethiopia secure an additional logistical gateway for its ever-increasing import and export trade driven by its growing population and economy.

“In addition, Ethiopian participation in the development of Port of Berbera and the Berbera Corridor will help bring increased economic development and opportunity to the people of Somaliland.

“Ethiopia will continue to further invest in and develop the Djibouti corridor and further consolidate the use of existing ports in Djibouti.

“It will also look for other opportunities to develop additional ports and logistics corridors in the region."

(Port technology 2018.03.02.)