DAILY NEWS_ 2018.8.1 (수)

1. IPA "인천신항 컨부두 확장, 해수부도 공감"

신항만 기본계획 2차 간담회 참석 … "조기반영될 것" 자신감

인천신항 컨테이너부두 확장 개발 사업의 '주춧돌'을 놓는 작업이 순조롭게 진행되고 있다.

전국 신항만 건설의 중장기 계획이 담기는 '2018년 신항만 기본계획'에 인천신항 확장 개발 사업이 포함되면, 2020년 공사에 착수할 수 있을 것이란 전망도 나온다.

31일 인천항만공사(IPA)에 따르면 최근 해양수산부의 2018년 신항만 기본계획 수립 관련 2차 관계 기관 간담회에 참석했다.

앞서 해수부는 지난해 4월 20억원을 들여 신항만 기능 재정립 및 기본계획 수립 용역을 발주했었다.

인천신항과 부산신항, 광양항 등 전국 신항만 10곳의 운영 실태와 문제점, 개발 현황 등을 종합 분석해 신항만 기능을 재배치하고 신항만 건설의 중장기 계획을 마련하는 게 목적이다.

IPA는 이 자리에서 해수부와 용역사 측에 인천신항 1-2단계 컨테이너부두 개발 사업을 신항만 기본계획에 조기 반영해 달라고 요청했다.

IPA 관계자는 "해수부와 용역사 모두 사업의 필요성에 공감하고 있었다"며 "인천신항 컨테이너부두 확장 개발 사업이 신항만 기본계획에 반영될 것"이라고 자신했다.

해수부는 앞으로 용역사로부터 최종 보고서를 받으면, 올 연말 신항만 기본계획을 확정·고시할 계획이다.

여기에 인천신항 1-2단계 컨테이너부두 개발 사업이 포함될 경우, IPA는 곧바로 사업 계획을 수립할 수 있게 된다.

이후 인천지방해양수산청으로부터 사업 실시계획을 승인받으면, 컨테이너부두 확장 공사에 들어갈 수 있게 되는 것이다.

IPA 관계자는 "해수부의 신항만 기본계획 고시에 맞춰 사업 계획 수립 시기를 결정할 것"이라며 "올 연말 인천신항 1-2단계 컨테이너부두 개발 사업이 담긴 신항만 기본계획이 확정되면 2020년 착공이 가능하다"고 밝혔다.

2015년 개장한 인천신항 1-1단계 컨테이너부두는 지난해 150만TEU(1TEU는 길이 6m짜리 컨테이너 1대)를 처리하는 등 개장 2년 만에 연간 물동량이 전체 하역 능력(210만TEU)의 70%를 돌파한 상태다.

올 6월 IPA에서 열린 인천신항 1-2단계 컨테이너부두 개발 사업 추진 전략 수립 연구용역 최종 보고회에선 2025년이 되면 신항 컨테이너 처리시설의 부족분이 77만4000TEU에 이를 것으로 예상했다.

(인천일보 2018.08.01.)

2. 부산항 예선 대기소 감만부두·감천항·신항 지정

부산항 내에서 예선을 세워둘 수 있는 대기장소가 감만부두, 감천항, 신항 3곳으로 지정됐다.

부산해양수산청은 지난달 25일 '부산항 예선 대기장소에 관한 기준'을 공고해 오는 14일까지 의견을 접수한다.

부산해수청, 3곳 공고

최대 44척 정박 가능

부산해수청은 '선박 입항 및 출항 등에 관한 법률'과 시행 규칙에서 예선 대기장소가 부족할 경우 예선업 등록을 제한할 수 있도록 하고, 항만별 예선 대기장소에 대한 기준을 고시하도록 함에 따라 공고문을 냈다고 밝혔다.

부산해수청이 고시한 예선 대기장소는 3곳이다. 북항 감만시민부두와 감천항 중앙부두 5번 선석 옆, 신항 소형선부두 서쪽 끝 지점이다. 이 대기장소에 정박하는 예선은 최근 문제가 되고 있는 봉래동 물양장의 예·부선(해운법 적용)과 달리 항만법 적용을 받는다.

대기장소 기준에서 부산해수청은 최대 3겹까지만 겹쳐서 접안하도록 했다. 최대 44척이 정박할 수 있다는 것이 부산해수청의 설명이다. 또 이 고시에 대해 내년 1월 1일을 기준으로 3년마다 타당성을 검토해 개선 조치를 취하기로 했다.

부산해수청 관계자는 "부산에 현재 등록된 예선이 46척으로 일단 3개 대기장소에 모두 정박하도록 하고, 노후 예선이 폐선되면 44척 범위 내에서 등록 예선 수를 관리할 예정"이라고 설명했다.

이 고시에 대해 의견이 있는 기관이나 단체, 개인은 오는 14일까지 항목별 찬반 여부와 사유 등 의견을 부산해수청 항만물류과로 제출하면 된다. 문의 전화 051-609-6445.팩스 051-609-6419.

(부산일보 2018.07.31.)

3. 항만 물동량의 1%대 수준 환적화물 늘려야(울산항)

고부가가치 화물인 환적화물이 울산항 전체 물동량의 1%대 수준에 머물고 있어 울산 항만당국이 이를 유치하기 위한 마케팅 등에 나서는 등 항만경쟁력 강화 차원의 접근이 필요하다는 주장이다.

31일 울산항만공사에 따르면 올들어 6월말까지 울산항에서 처리한 환적화물은 170만5,000t으로 액체화물이 123만4,255t, 일반화물 47만893t, 컨테이너화물2,232TEU(1TEU는 20피터짜리 컨테이너 한 개)에 이른다.

이를 올해 상반기 울산항 전체 물동량 9,786만t에 대비하면 환적화물 비중은 1.7% 수준에 그친다.

2018년 월별 처리 현황을 보면, 1월과 2월에는 각각 37만7,845t, 30만4,260t으로 30만t대를 유지했지만 3월에는 26만1,363t, 4월 20만517t, 5월 27만5,065t, 6월 28만6,098t 등 3월 이후 줄곧 20만t대에 머물러 있다.

환적이란 화물을 출발지에서 목적지로 곧장 수송하지 않고 중간에 배를 바꿔 싣는 것을 말한다. 일반화물을 처리할 때보다 50% 정도 높은 경제적 효과가 나타나는 것으로 알려져 있다. 이 때문에 전 세계 주요 항만들은 앞다퉈 환적화물 유치에 공을 들이고 있다.

인근 부산항의 경우만 해도 항만공사가 자체적으로 해당 항만에서 배를 바꾼 환적화물의 출발지를 분석해 환적화물의 물류흐름을 세부적으로 파악, 맞춤형 화물유치에 박차를 가하고 있는 것으로 알려졌다.

인근 부산의 경우, 중국이 전체의 39.6%로 가장 큰 비중을 차지했고, 일본(13.8%) 미국(12.4%), 캐나다(3.9%), 기타 국가 30.3% 등으로 파악했다. 출발지와 도착지를 종합,환적화물의 교역품과 항로 서비스 형태를 분석해 이들 국가에 대한 집중적인 유치전략은 물론 대외 경제환경 변화에 선제적으로 대응해 화물유치 전략을 구사하고 있는 셈이다.

또 여수광양항만공사가 지난해 컨테이너 물동량 목표치 달성을 위해 동남아지역 포트세일즈에 나선 것도 이같은 환적화물의 중요성을 알고 있기 때문이다.

이에따라 울산항도 액체 환적화물과 더불어 컨테이너 환적화물 유치를 위한 방안 마련 등 다양한 전략을 구사해야 한다는 지적이 제기되고 있다.

지역 항만 업계 한 관계자는 “울산항이 종합무역항으로 도약하기 위해서는 액체화물을 더욱 늘리면서도 컨테이너나 일반화물 환적도 활성화 할 수 있도록 하는 방안 마련렴이 필요해 보인다”고 말했다.

(울산매일 2018.07.31.)

4. 군산항, 항로 준설로 수심 10.5m 유지해야

군산항 하역사를 비롯한 종사자들이 항로 준설과 부두 간 연계도로 운행제한 기준 완화, 부두출입문 도로 전선 통신선로 지중화를 위해 군산시가 적극 나서 줄 것을 정식으로 건의했다.

군산시는 31일 군산항 5부두 항만관리실에서 항만 유관기관과 부두운영사 등과 함께 군산항 활성화 방안 마련을 위한 간담회를 가졌다.

이날 간담회는 강임준 군산시장을 비롯해 군산지방해양수산청, 군산항활성화협의회, 군산항만물류협회 등 항만 관계기관 및 단체, 하역사 관계자 20여명이 참석한 가운데 군산항 활성화 방안을 모색했다.

이 자리에서 하역사들은 군산항이 안은 최대 현안들을 설명하고 대책 마련에 군산시가 앞장서 달라고 요청했다.

●항로 준설

군산항은 해마다 500∼600만㎥ 의 토사가 쌓이는 데 준설은 고작 200∼300만㎥ 에 불과하다.

특히, 항로 초입구부 미준설(항로 미고시 지역)과 얕은 수심으로 대형 선박들이 입항을 기피하고 있다.

물동량 감소로 항만종사자 생존권을 위협하는 악순환이 반복되고 있다.

문제는 군산지방해양수산청의 일관된 준설이 필요하지만 한국농어촌공사와 이원화된 사업 시행으로 실효성이 떨어지고 있다.

따라서 군산항 입·출항선박 대형화 추세에 맞춰 중·대형선박 상시 입·출항이 가능하도록 수심 10.5m을 상시 유지시켜 달라는 것.

또한, 군산항 입출항선박의 안전항로 수심을 유지하기 위해 항로를 미고시 구간까지 확대해 항로지정 고시 및 저수심 구역에 대한 조기 준설이 이뤄져야 한다는 주장을 폈다.

●부두간 연계도로 운행 제한 기준완화

군산항은 7km에 이르는 3부두에서 7부두간 연결도로가 없다.

이 때문에 대형 차량과 하역장비 이동은 부두 배후 도로를 이용해야 한다.

그러나 현행 도로교통법상 일정 규모 이상의 대형차량과 건설기계는 도로 운행을 할 수 없게 됐다.

효율적인 항만 운영을 위해 군산항 배후도로에 한해 하역 장비 등의 운행 제한 기준 완화가 뒤따라야 한다는 게 ‘군산항 물류협회’의 요구 사항이다.

●부두 출입문과 도로 전선 및 통신 선로 지중화

군산항 각 부두의 출입문과 배후도로는 전선과 통신 선로가 지상에 뒤섞여 있다.

이는 부두 간 하역장비 이동 시 장애로 이어지고 있다.

심지어 도로를 가로지르는 전선에 접촉돼 전선 절단과 장비 손실 사례가 발생하는 실정이다.

아울러 하역장비 이동 시 전선 처리를 위한 인력 투입에 따른 안전사고 위험에 노출됐다.

하역사 한 관계자는 “군산항 안전과 경쟁력 제고 차원에서 부두 출입문과 도로 전선 및 통신 선로 지중화는 반드시 신속하게 실현돼야 한다”고 강조했다.

강임준 시장은 “군산항 활성화를 위해 관계 기관과 기업체의 의견을 반영하는 등 행정력을 강화하겠다”고 밝혔다.

(전북도민일보 2018.07.31.)

5. 상하이항 자동화터미널, 하루 ‘컨’ 처리량 1만TEU 돌파

세계에서 가장 바쁜 항만 중 하나인 상하이항이 일일 컨테이너 처리량 1만TEU를 돌파하며 신기록을 세웠다.

상하이항그룹은 무더위와 태풍 등 악조건에도 이달 중순 주야간 컨테이너 작업량 13만 1895TEU를 기록, 지난해 11월9일 기록한 13만414TEU 기록을 깨뜨리고 최고기록을 세웠다고 밝혔다.

또한 주야작업을 시행, 계획했던 1만TEU를 넘어선 1만2258TEU를 기록, 자동화터미널 개항 이래 최고 실적을 나타냈다.

상하이항그룹은 상호협력과 위기극복 등의 공동노력으로 상하이항 컨테이너작업의 새로운 장을 열어가고 있다고 밝혔다.

(코리아쉬핑가제트 2018.07.31.)

6. 이란 제재 임박… 기업 피해 가시화

美 이란 2차 제재 부활하면 금융거래 막히며 수출 타격

현대차 시장 철수 가능성에 현대상선 물동량 감소 전망

이란 시장점유율 절반 차지 삼성 스마트폰도 수출 막혀

미국의 1차 이란 제재 복원이 일주일 앞으로 다가온 가운데 국내 기업들이 사실상 사업 포기 결정을 내리는 등 피해가 가시화되고 있다. 특히 오는 11월로 예고된 2차 제재가 복원되면 금융거래가 막히면서 제재 품목이 아닌 스마트폰 등 완성품과 완성차의 수출길까지 막힐 가능성이 높다는 우려가 나온다.

7월 31일 업계에 따르면 반조립제품(CKD) 형태로 이란에 진출한 현대자동차는 최근 현지 판매가 사실상 중단된 상태다. 지난 5월 도널드 트럼프 미 대통령이 이란 경제 제재 부활 방침을 밝힌 이후 국내에서의 부품 조달이 원활하게 이뤄지지 않은 것으로 전해졌다.

실제 현대차의 현지 조립 협력업체인 케르만모터는 지난달 준중형 승용차 엘란트라를 사전 구매 예약한 소비자에게 차를 인도하지 못할 수 있다고 통보한 바 있다.

지난해 6월 현대차는 이란 3위 자동차 회사인 케르만모터에 반조립 부품을 수출하는 방식으로 i10, i20의 판매를 시작, 올해 들어 아제라(그랜저), 소나타, 액센트 등 현지 조립 차종을 확대했다. 하지만 자동차 부품의 경우 미국 제재 복원에 따라 90일의 유예기간이 만료되는 오는 6일 이란 시장에서 철수해야 한다.

국영 자동차업체인 사이파와 CKD 방식으로 수출하고 있는 기아자동차 역시 상황은 마찬가지다. 이란 자동차 시장 규모는 연간 130만대 가량으로, 중동에서도 수요가 높은 시장으로 꼽힌다. 때문에 지난 2016년 이란 경제 재제가 풀리자마자 국내 완성차 업체들은 이란 자동차 시장 진출을 추진해왔다.

현대차 관계자는 "지난해 현대차가 이란에서 판매한 자동차는 1만5000대 가량이지만, 향후 성장성이 큰 시장으로 평가하고 있다"며 "현재로썬 경제 제재 상황을 관망할 수 밖에 없는 상황이다"고 말했다.

문제는 2차 제재가 시작되는 11월이다. 현재 국내 기업들은 이란산 원유 수입과 연계된 원화결제계좌를 통해 대(對)이란 수출 대금을 받고 있는데, 미국이 예고한대로 2차 제재에서 이란산 원유 수입이 전면 금지되면 사실상 금융 거래가 막히게 된다. 이미 달러와 유로 등 결제가 불가능한 상황에서 원유 수입으로 개설된 원화결제 시스템은 국내 기업들은 유일한 금융거래 통로였다.

때문에 제재 품목에 포함이 안된 완성차와 스마트폰, 가전기기 등 완성품 수출 역시 11월부터 사실상 불가능해 질 것으로 업계는 전망하고 있다.

현대차는 CKD 방식 이외에 한국에서 만들어진 그랜저, 쏘나타 하이브리드, K5하이브리드 등을 이란에 수출하고 있다. 이란에서 삼성전자의 스마트폰 시장 점유율은 51%정도로 업계 1위를 차지하고 있다. 현지에서 2000만명 가량이 삼성전자 스마트폰을 사용하는 것으로 추산되고 있는데, 이 물량 수출이 어려워지는 셈이다. 이란이 수입하는 가전 제품 중 삼성전자와 LG전자가 차지하는 비중 역시 50% 이상을 상회하는 것으로 전해졌다.

신동찬 법무법인 율촌 중동팀장 변호사는 "미국이 예고한대로 이란산 원유 수입이 실제로 전면 중단된다면 원화결제계좌에 입금이 안되면서 비제재 품목 수출길도 막히게 된다"면서 "기업들은 유예기간 스케줄에 맞춰 사실상 철수를 준비하면서 이란 원유 수입 예외국 지위를 인정하는 협상 과정을 모니터링 할 수 밖에 없는 상황이다"고 말했다.

실제 해운업계도 제재가 복원되는 11월 4일에 맞춰 이란 기항 중단을 준비하고 있다. 중동노선(KME)을 통해 이란을 거치는 현대상선은 본격적인 제재가 시작될 경우 이 노선 물동량이 10% 가량 줄어들 것으로 예상하고 있다.

현대로템은 지난해 12월 이란 철도청과 9293억원 규모의 디젤동차 공급 계약을 체결했지만, 차량 설계 작업도 시작 못한 상황이다.

(파이낸셜뉴스 2018.07.31.)

7. 발레, 신조 초대형벌크선 48척에 스크러버 설치

선사와 32.5만t급 신조선 용선계약…2019~2023년 도입

세계 1위 광산기업인 브라질 발레가 국제해사기구(IMO)의 선박 황산화물(SOx) 배출 규제 대책으로 탈황장치(스크러버)를 선택했다.

발레는 다수의 선주와 신조 초대형벌크선(VLOC) 48척에 모두 스크러버를 설치하는 내용으로 장기수송계약(COA)을 체결했다고 31일 밝혔다.

발레는 선주들로부터 32만5000t(재화중량톤)급 VLOC 47척과 40만t급 발레막스 1척을 장기 용선할 예정이다. 이들 선박의 연간 철광석 수송능력은 6200만t에 이른다. 새로운 계약의 평균 운임은 신조가격과 운송비 하락 추세를 반영해 기존 운임 수준을 밑도는 t당 5달러로 정해졌다.

발레는 황산화물 규제 강화에 대응해 신조선에 스크러버뿐 아니라 LNG를 주연료로 사용할 수 있는 디자인(LNG레디)도 함께 적용할 계획이다.

황산화물 배출 규제 대응책은 스크러버 설치와 LNG 연료 사용, 저유황유 사용 등으로 나뉜다. 이중 스크러버는 기존 연료인 저가의 고유황유(벙커C유)를 계속 쓸 수 있다는 점에서 매력적이다. 특히 출력이 높고 연료 소비가 많은 대형 선박에 유리하다.

다만 설치 비용이 수십억원에 이를 정도로 비싸 고유황유와 저유황유의 가격 차이가 클수록 스크러버 설치에 유리하다. 현재의 연료유 가격이 유지될 경우 고유황유 사용을 통한 스크러버 설치비 회수 기간은 평균 2.3년으로 파악된다.

그동안 40만t급 발레막스선대를 늘려왔던 발레는 이번 계약에선 선박 크기를 32만5000t급으로 제한했다. 대량 수송이 가능하면서 일반 해운시장에서도 운항할 수 있는 범용성을 갖춘 선박 도입이 이 같은 결정의 배경이다.

발레막스는 사이즈가 커 규모의 경제를 실현할 수 있다는 이점이 있지만 항만 여건이나 조선소 시설 문제 등으로 발레와 맺은 계약 외엔 사용하기 어려운 치명적인 약점을 안고 있다. 발레는 수송거리가 가까운 호주의 BHP빌리턴이나 리오틴토와 경쟁하기 위해 수송능력을 극대화한 발레막스를 개발해 현재 67척을 운항 중이다.

신조선은 우리나라 현대중공업을 비롯해 일본 중국 조선에서 지어져 2019~2023년 사이에 선주 측에 인도될 예정이다.

우리나라에선 폴라리스쉬핑과 대한해운 SK해운 팬오션 등이 발레와 맺은 장기계약을 기반으로 32만5000t급 선박 30척을 짓고 있다. 폴라리스쉬핑 18척, 팬오션 6척, 대한해운·에이치라인해운·SK해운 각각 2척씩이다.

이 중 폴라리스쉬핑 대한해운 에이치라인해운 선박은 우리나라 현대중공업을 신조 파트너로 선택했고 팬오션과 SK해운은 중국 조선소인 신시대조선(뉴타임스조선) DSIC와 각각 계약을 체결했다.

폴라리스쉬핑은 지난해 6월 발주한 선박 3척을 다음달 2일 1호선을 시작으로 내년 초까지 모두 인도받을 예정이다. 선가는 2억2000만달러(약 2500억원) 규모다.

(코리아쉬핑가제트 2018.07.31.)

8. BDI 1703포인트…케이프, 서호주 철광석 강세 힘입어 반등

중소형선, 수역별 등락 엇갈리며 보합세

지난 30일 건화물선 운임지수(BDI)는 전거래일보다 27포인트 상승한 1703포인트로 마감됐다. 이날 벌크시장은 지난 주 운임 조정으로 하락세를 기록했던 케이프선이 다시 반등하면서 BDI는 다시 1700포인트대에 올라섰다. 파나막스선은 소폭 하락한 모습을 보이는 등 중소형선은 보합세를 기록했다.

케이프 운임지수(BCI)는 전거래일보다 83포인트 하락한 3280포인트를 기록했다. 이날 케이프 시장은 태평양 수역에서 강세를 보이면서 상승세로 전환됐다. 서호주-극동 철광석 항로에서 신규 수요의 유입이 늘어나면서 성약 체결이 활발하게 이뤄졌다. 대서양 수역은 대서양 왕복항로에서 운임 조정이 지속되면서 하락세를 기록했다.

케이프선 1일 평균 정기용선료는 2만7619달러로 전년대비 약 1만달러 상승한 것으로 나타났다.

파나막스 운임지수(BPI)는 전거래일보다 1포인트 하락한 1587포인트로 마감됐다. 파나막스 시장은 항로별로 등락이 엇갈렸다. 대서양 수역은 신규 수요의 유입이 지속되면서 상승세를 이어갔다. 반면 태평양 수역에서 시황 약세를 보이면서 운임은 소폭 하락했다고 한국해양진흥공사는 밝혔다.

파나막스선의 1일 평균 정기용선료는 1만2301달러로 전년대비 약 1700달러 올랐다.

수프라막스 운임지수(BSI)는 1035포인트로 전거래일과 동일했다. 수프라막스 시장은 파나막스선과 마찬가지로 대서양 수역에서 강세, 태평양 수역에서 약세를 보였다. 특히 북태평양 및 호주 지역에서 약세를 보였지만 대서양 수역 모든 항로에서는 상승세를 기록했다.

수프라막스선의 1일 평균 정기용선료는 1만1217달러를 기록해 지난해 같은 기간보다 약 1500달러 상승했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.07.31.)

9. Panama Ship Registry launches global safety and inspection platform

Panama Ship Registry has launched the Maritime Safety and Inspection System Global Platform, on accurate and fast receiving data system working on a 24/7 basis, the Panama Maritime Authority said in a statement.

“This platform, in addition to facilitating the work of Panamanian inspectors, will guarantee the safety of the navigability of the vessels registered under the Panama flag and will show warning measures for the decision- making based on the different processes carried out by the Department of Navigation and Maritime Safety, for the realization of Annual Flag Inspections (ASI), Interior Service Inspections (ISI), as well as Port State Inspections (PSC),” said Jorge Barakat, Minister of Maritime Affairs and administrator of the Panama Maritime Authority.

It will also provide a fast and fluid communication between the Department of Navigation and Maritime Safety and the Departments of Ship Registration, Maritime Protection of Ships and the General Directorate of Seafarers.

It will show the warning measures for decision making based on the different processes carried out by the Department of Navigation and Maritime Safety, either through (emails or warning messages in the web application), where the offline application will be integrated on mobile devices (tablets), for carrying out Annual Flag Inspections (ASI) and Internal Service Inspections (ISI), to the Panama-flagged ships, as well as conducting Port State Inspections (PSC) ) to the ships flagged by other registries.

The system can be accessed from a fixed or mobile computer from any place where there is internet access 24/7, obtaining information on all applications that are entered into the system.

The ASI carried out through this system will be carried out at an international level to all Panama-flagged vessels through the flag inspectors duly authorised by the General Directorate of Merchant Marine.

The system will streamline the process of data delivery by inspectors ASI, PSC, ISI in national and international waters, in addition the application will provide the facility to administer inspectors' files, as well as handle everything digitally, including images. It will be possible to review all the documents of the same by the different users of the sections of the different types of inspections, besides being able to carry out online evaluations to the inspectors and to archive a history of everything they have done throughout their delegation of respective functions or authorisations.

“There will be an electronic invoicing system, which can be verified daily by the Comptroller General of the Republic of Panama and the Internal Audit Office of the AMP, thus giving transparency and agility,” said Barakat.

Information on all ASI, PSC and ISI applications can be obtained and follow-up on PSC inspections carried out on Panamanian flag vessels in foreign ports, accessing the information reported in the databases of the different Memoranda of Understanding of Port State Rector whose access has been authorised by the Maritime Authority of Panama.

(Seatrade Maritime News 2018.07.31.)

10. NYK, K Line, MOL in the red in Q1 hit by ONE start up difficulties

Japan's big three shipowners – NYK, Mitsui OSK Lines (MOL) and K Line – all reported first quarter losses hit by the start-up of container line joint venture Ocean Network Express (ONE).

K Line reported a first quarter loss of JPY19.2bn ($174.3m) in the first quarter ended 30 June 2018, compared to a profit of JPY8.5bn a year earlier.

Commmenting on the result K Line said that, “because of such factors as a rise in fuel oil prices and an increase in one-time expenses which arose during the period of the transfer of operations for the integration of the containership business, financial results deteriorated, with revenue declining year on year”.

Looking at ONE it said it results were lower than expected in its plan due to, “lower-than-expected handling volume for providing clumsy services in initial stage right after service start-up and a rise in bunker prices on the expenditure side”.

NYK reported a first quarter loss of JPY4.59bn compared to a profit JPY5.4bn in the same period a year earlier. The company's liner trade business racked a JPY16.6bn loss in the first quarter of the year.

NYK noted difficulties during the start-up of ONE the company said: “During the period immediately following the commencement of service, administrative problems occurred due to insufficient employee familiarization with the systems and insufficient preparation of the administrative processes, but since then, various improvement measures have been implemented and operations are returning to normal.”

MOL reported the smallest first quarter loss of JPY1.6bn compared to a JPY5.2bn profit in the same period a year earlier. Its container shipping business saw a JPY4.7bn loss in the three month period.

“ONE’s business performance was less than forecasted in the first quarter, as lifting was below the projection largely due to disorder in the services to customers during the start-up period, and higher fuel prices negatively impacted operating costs,” MOL said.

(Seatrade Maritime News 2018.07.31.)