DAILY NEWS_ 2018.8.3 (금)

1. 미얀마, 中지원 항구사업 대폭 축소할 듯…일대일로 또 '휘청’

사업 규모 8조2천억→1조5천억 줄듯…'빚더미' 스리랑카 함반토타 반면교사

미얀마 "국제 컨설팅 거쳐 재검토"…사업개시 시점 연기 불가피

중국 정부의 지원으로 진행되던 미얀마 서부 차우크퓨 항구 개발사업이 대폭 축소될 전망이라고 로이터 통신이 2일 보도했다.

미얀마 정부가 과도한 부채를 우려해 이 사업 규모를 대폭 축소하기로 하면서 중국의 일대일로(一帶一路:육상·해상 실크로드) 인프라 개발사업이 또 한 번 난관에 부딪히게 됐다.

중국 측과 차우크퓨 심해항구 개발사업 협상을 주도해온 셋 아웅 미얀마 재무부 차관은 이날 "프로젝트 규모가 대폭 축소됐다"고 말했다.

셋 아웅 차관은 "이전 정부는 사업을 크게 하려 했으나 우리는 작게 시작하고 추후 수요가 있는 경우 늘려가는 방식을 원했다"며 "첫 입찰 후 사업 조건을 둘러싸고 이견이 생겼다"고 설명했다.

그는 이어 "프로젝트 자금 조달에 정부가 보증을 설 수는 없다. 또한, 사업비용 검토를 위해 국제 컨설팅 업체를 고용해야 하는 만큼 사업 일정도 몇 개월 연기가 불가피하다"고 설명했다.

그러면서 "현재 최우선 과제는 미얀마 정부에 빚 부담이 생기지 않도록 하는 것이다. 다만, 이런 우려는 제한적"이라고 부연했다

이와 관련, 미얀마의 실권자 아웅산 수치의 경제 자문역인 숀 터넬은 사업 조정으로 애초 73억 달러(약 8조2천490억 원)에 달했던 사업비 규모가 13억 달러(1조4천690억 원) 수준으로 줄어들 수 있다고 밝혔다.

미얀마 서부 라카인주에 있는 차우크퓨는 인도양에서 미얀마를 거쳐 쿤밍까지 연결되는 771㎞의 중국 송유관이 시작되는 지점이다.

중국은 남중국해와 믈라카 해협을 거치지 않고 서남부지역에서 인도양으로 바로 연결되는 이곳에 필리핀 마닐라, 스페인 발렌시아에 버금가는 대규모 항만시설과 섬유·정유 생산시설을 포함한 4천200에이커 규모의 경제특구(SEZ) 등 산업시설을 세워 서부내륙 개발의 전초 기지로 삼고자 했다.

중국 일대일로 프로젝트의 해외 인프라 구축 계획 가운데 큰 비중을 차지하는 사업으로 일각에서는 향후 중국이 이곳을 군사시설로 활용할 수 있다는 우려도 제기된 바 있다.

중국 정부의 투자창구 역할을 해온 중국국제신탁투자공사(CITIC)는 지난 2015년 테인 세인 전 대통령 정부 시설 미얀마 정부로부터 사업 승인을 받고 올해 공사를 시작할 계획이었다.

CITIC은 총 4단계의 프로젝트 가운데 1단계 사업에 13억 달러를 투입하고, 완공 이후 50년간 시설 운영권(25년 연장 가능 포함)을 갖는 조건의 계약도 진행됐다.

하지만 중국으로부터 차관을 도입해 함반토타 항구를 지었다가 이용자가 적어 생긴 적자 때문에 결국 운영권을 중국에 넘긴 스리랑카의 사례를 보면서 사업을 재검토하게 된 것으로 보인다.

터넬 자문역은 정부 보증을 바탕으로 중국에서 대규모 차관을 끌어와 사업을 진행하는 기존 계약을 미얀마 측이 전면 재검토해 계약을 바꿀 수 있다고 설명했다.

그는 "새로운 협상은 재무 리스크를 대폭 줄이게 될 것이다. 또한, 채무와 주권이 위협받는 상황이 완화될 것"이라며 "이는 중국과 같은 대국에 대한 영향력이 전혀 없는 국가에 건설적인 모델이 될 것"이라고 말했다.

겅솽(耿爽) 중국 외교부 대변인은 이에 대해 "내가 아는 바로는 양측이 차우크퓨 프로젝트에 대해 상업적 협상을 진행 중"이라고 언급했다.

일대일로는 중국 주도하에 아시아와 유럽, 아프리카를 잇는 거대 물류 인프라를 구축하는 사업이다.

그러나 일대일로 사업 참여국들은 최근 사업 추진에 필요한 재원 부족으로 '빚의 덫'에 빠질 것을 우려하고 있다.

파키스탄은 중국과 함께 라호르에서 진행하는 경전철 건설사업으로 부채가 급증하면서 새 정부 출범과 함께 국제통화기금(IMF)의 구제금융을 신청할 가능성이 생기고 있다.

또 최근 정권이 교체된 말레이시아도 중국 국영기업이 수주해 진행하던 동부해안철도(ECRL) 건설공사를 중단하려 하고 있다.

(연합뉴스 2018.08.02.)

2. 싱가포르 PSA, 북미 항만시장 진출

캐나다 내륙항 지분 60% 출자

싱가포르 글로벌항만운영사(GTO)인 PSA코퍼레이션이 북미 항만시장에 진출한다. PSA는 캐나다의 애슈크로프트터미널에 지분 60%를 출자한다고 3일 밝혔다.

애슈크로프트터미널은 캐나다 서안 밴쿠버항에서 동쪽 약 300km에 위치한 내륙터미널로, 3.2㎡의 부지에 터미널이 들어서 있다.

캐나다 민영산업시설로는 유일하게 캐나다철도(CN)와 캐나다태평양철도(CP)가 직접 밴쿠버항과 시카고 등 미국 주요 도시를 연결하는 수출입화물 수송 서비스를 벌이고 있다.

농산품과 삼림재, 광공업, 석유·가스 등을 대상으로 환적과 화차관리, 물류솔루션을 제공하고 있다. 앞서 부두시설 확대와 철도망 개선을 위해 2800만캐나다달러 규모의 투자를 결정했다. 920만캐나다달러는 자국 정부의 운수 펀드에서 투자된다.

PSA 탕천멘 최고경영자(CEO)는 "터미널 출자로 처음으로 캐나다 시장에 진출하게 된다”며 “북미 공급망 입구인 이 터미널은 고객에 내륙컨테이너기지(ICD) 기능을 제공한다"고 말했다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.08.03.)

3. '항만전략 먹혔다' 일본항만 사상최고치 경신

지난해 5% 늘어난 2279만TEU…도쿄·요코하마

일본 항만 물동량이 전략항만 정책 효과를 배경으로 3년 만에 사상최대치를 경신했다.

2일 일본 국토교통성에 따르면 지난해 일본 전국 항만의 컨테이너물동량은 5% 증가한 2279만TEU로 집계됐다. 2014년의 2172만TEU를 3년 만에 뛰어넘으며 새로운 최고기록을 작성했다.

수출입화물과 연안화물 모두 역대 최고치를 경신했다. 수출입화물은 4.7% 증가한 1839만TEU를 신고했다. 수출 918만TEU, 수입 920만TEU였다. 연안화물은 6.3% 증가한439만TEU를 기록, 1년 전에 이어 높은 성장률을 유지했다.

국토교통성 측은 피더항로망 확대 등의 국제컨테이너 전략항만 정책이 성과를 보였다고 평가했다.

국제컨테이너 전략항만인 게이힌항(도쿄·요코하마·가와사키)과 한신항(고베·오사카)은 각각 6.3% 증가한 810만TEU, 4.6% 증가한 525만TEU를 처리했다. 전국 실적에서 차지하는 비중은 각각 36% 23%였다. 수출입화물만 놓고 보면 게이힌항이 5.3% 증가한 721만TEU, 한신항이 4.3% 증가한 426만TEU로 집계됐다.

항만별로 도쿄항은 6.6% 늘어난 504만TEU로, 일본 내 부동의 1위를 차지했다. 2위 항만과의 격차는 212만TEU에 이른다. 요코하마항은 5.3% 늘어난 292만TEU를 처리하며 고베항을 밀어내고 2위로 올라섰다. 연안화물이 17%에 이르는 증가율을 보이며 순위 상승을 견인했다.

3위로 내려 앉은 고베항은 4.4% 늘어난 292만TEU였다. 이어 나고야항은 4.7% 늘어난 278TEU, 오사카항은 5% 늘어난 232만TEU를 처리하며 4~5위를 형성했다.

수출입화물 실적 순위는 나고야항이 고베항을 앞섰다. 도쿄항이 5.9% 늘어난 450만TEU, 요코하마항이 4% 늘어난 262만TEU, 나고야항이 3.9% 늘어난 258만TEU, 고베항이 3.7% 늘어난 221만TEU, 오사카 205만TEU였다.

이밖에 기타큐슈(8위) 센다이시오가마(11위) 가와사키(17위) 미시마가와노에(19위) 등이 한 계단씩 순위 상승을 일궜다. 특히 센다이시오가마와 미시마가와노에는 두 자릿수의 연안화물 성장이 호성적의 배경이다. 반면 연안화물이 22% 늘어난 시미즈는 수출입화물실적에서 강세를 보인 기타큐슈항에 역전을 허용했다.

일본 20대항만 중 물동량이 내리막길을 탄 곳은 히로시마항 하나다. 수출입화물은 성장률이 8%에 이르는 호조를 보였지만 연안화물 부진으로 전체 물동량이 소폭 뒷걸음질 쳤다.

(코리아쉬핑가제트 2018.08.02.)

4. 필리핀의 해상 관문, 마닐라항

<세계항만순례>

전국 ‘컨’ 화물 담당…동남아 물류거점 성장 ‘기대’

마닐라항은 필리핀의 역사가 깃든 곳이다. 항만이 위치한 마닐라만은 돌출된 북서쪽 바탄 반도가 남중국해를 차단해 최상의 자연조건을 지닌 것으로 유명하다.

그 이유 때문인지 이 곳에서는 9세기부터 중국 일본 말레이시아 등 타 국가와 교역한 것으로 알려졌다. 16세기 스페인 지배 아래 아시아 무역 거점 역할을 수행하며 본격적인 항만 형태를 갖추기 시작했고 이후 제국주의 열강들이 벌인 식민지 쟁탈전 사이에서 역사의 주 무대가 되기도 했다.

세계 ‘컨’ 항만 30위 진입, MICT가 성장 주도

오늘날 마닐라항은 수도인 마닐라와 인접한 국가 제1항만이자 세계적인 컨테이너 항만으로 도약했다. 면적은 137만5000㎡며, 국내·국제 컨테이너 로로선 여객 및 크루즈선 벌크화물 군함 등을 위한 복합 부두 가 있다. 터미널 운영은 민간 기업에 맡기고 있으나 전반적인 항만 관리는 필리핀항만당국(PPA)에서 담당한다. PPA는 전국 항만을 총괄 관리하는 정부 기관으로, 지역 거점 항만 30개와 약 274개의 소규모 항만을 관할하고 있다.

마닐라항은 지난해 482만TEU를 처리, 프랑스 알파라이너가 발표한 세계 컨테이너 항만 순위에서 30위에 오르며 국제 항만 대열에 합류했다. 우리나라와의 교역량은 부산항 기준 지난해 수출입 10만4000TEU 환적 10만2000TEU로 집계됐다. 고려해운 TS라인 CMA CGM 현대상선 등에서 한국발 마닐라 직기항 서비스를 제공하고 있다.

마닐라항은 북항 남항 마닐라국제컨테이너터미널(MICT) 등 세 구역으로 나뉜다. 이중 마닐라항의 대표 컨테이너 터미널로는 MICT를 들 수 있다. MICT는 PPA의 최신식 컨테이너 항만 설립 목표 아래 들어섰다. 필리핀계 글로벌 부두 운영사인 ICTSI가 지난 1988년 PPA와 운영 계약을 체결한 뒤 정식 개장했다.

터미널은 수심 13m, 총 길이 1700m인 6개 선석을 보유했다. 하역 시설로는 안벽크레인 40t급 3기 65t급 10기와 고무바퀴식 갠트리크레인(RTGC) 45기, 6만2000TEU 보관이 가능한 컨테이너 적치장이 있다. MICT는 개장 이후 지금까지 물동량이 3배 이상 뛰며 항만의 물동량 신장을 견인하고 있다. 지난해 총 물동량은 약 228만TEU로 집계됐다.

마닐라남항에도 국제 컨테이너 부두가 존재한다. 국적 운영사인 아시안터미널주식회사(ATI)가 운영하며 수심 12m의 총 5개의 선석을 보유했다. 안벽크레인 9기와 RTGC 23대를 가동하고 있다. 지난해 연간 물동량은 약 113만TEU로 집계됐다. 올해 상반기엔 56만TEU를 기록, 전년 동기 대비 5.5% 증가한 호실적을 거뒀다.

최근 남항은 물동량 증가세에 힘입어 시설 확장을 거듭하고 있는 모습이다. 이외에도 남항 내에는 로로선 크루즈선 벌크선 군함 등이 기항할 수 있는 다목적 부두가 마련돼 있다. ATI에서 운영하는 이 부두엔 4개의 선석이 있으며 수심은 10.5m 정도다. 철강 중량물 자동차 등 각종 품목들이 터미널을 통해 오가고 있으며, 화물 수용 능력은 연간 100만t 정도로 파악된다.

마닐라북항에는 컨테이너를 비롯한 여객선·로로선 터미널이 있다. 마닐라북항만주식회사(MNHPI)에서 두 개의 터미널로 구분해 관리한다. 1터미널에서는 국내 컨테이너 화물이 하역되며, 2터미널에는 로로선과 여객선이 드나들고 있다. 북항의 물동량 상승세도 눈에 띤다. 지난해 약 142만TEU를 기록, 전년 대비 9.2% 증가한 성적을 거뒀다.

국가 경제 성장에 발맞춰 시설 개선 ‘박차’

필리핀 두테르테 대통령은 지난해 2017~2022년을 ‘인프라 황금기’로 설정하고, 인프라 개발에 연간 지출을 7.4% 늘리기로 결정한 바 있다. 정부의 강력한 인프라 투자 기조에 따라 마닐라항도 항만 현대화와 시설 개선 작업에 열을 올리고 있다.

북항은 지난해 초대형 안벽크레인 2기와 RTGC 7기를 새로 들였고 부두 길이 확장 공사를 진행했다. 지난해에 이어 MNHPI는 2단계 사업을 추진, 부두 길이를 1700m로 늘리고 컨테이너 야드 부지를 넓혀 화물 처리 능력 강화에 나설 방침이다. 최종 사업이 끝나면 북항의 연간 하역능력은 350~400만TEU로 늘어날 것으로 운영사 측은 예상하고 있다.

남항의 경우 3부두 인근 컨테이너 야드 부지 확장 공사가 완성 단계에 이르렀다. 이와 더불어 대형 선박 화물 하역이 가능한 최신형 안벽 크레인 2기를 부두에 추가로 인도하는 등 시설 보강에 힘을 기울이고 있다.

필리핀은 최근 5년간 5%대의 경제성장률을 기록했다. 교역량도 지난해 1648억600만달러로 전년 대비 16.5% 증가하면서 세계에서 가장 빠른 성장 속도를 보이고 있다. 물류 거점으로서 마닐라항의 역할이 더욱 커질 것이라는 전망이 나오는 이유다.

(코리아쉬핑가제트 2018.08.03.)

5. 6300억 규모 울산 항만건설사업 잇따라 추진

신항 남방파제1-1공구 보강등

이르면 내년 하반기부터 시작

지역경기 활성화 ‘군불’ 기대

빠르면 내년 하반기부터 울산앞바다에서 6300억원대 초대형 항만건설 사업이 잇따라 추진된다.

경기불황이 지속되고 있는 상황에서 울산항만 건설에 수천억원대의 돈이 풀리게 되면서 지역 SOC(사회간접시설)사업 활기는 물론 지역경기 활성화에도 크게 일조할 것으로 보여 항만 및 건설업계에서 비상한 관심을 쏟고 있다.

2일 울산지방해양수산청에 따르면 울산신항 남방파제 1­1공구와 1­2공구 보강공사, 울산신항 남방파제 2­3공구 축조공사, 울산신항 동방파제 보강공사 등 4건의 항만공사가 내년부터 착수될 예정이다.

신항 남방파제 1­1공구 보강공사는 1212억6000만원의 사업비가, 1­2공구 보강공사는 2032억1000만원, 남방파제 2­3공구 축조공사에 2415억8000만원, 울산신항 동방파제 보강공사에 645억원 등 총 4개 사업에 6300여억원의 사업비가 투입된다.

남방파제 1­1공구와 1­2공구 보강공사는 기본 및 실시설계용역 등의 절차를 거쳐 빠르면 내년 하반기와 2020년 상반기에 걸쳐 사업이 착수될 것으로 전망된다. 이 공사는 항만시설물 및 배후지역의 침수 등 피해예방과 안전한 항만구축을 위한 사업이다.

울산신항 남항지구의 원활한 운영에 필요한 정온수역 확보를 위한 울산신항 남방파제 2-3공구 축조공사도 예고돼 있다. 방파제 900m를 조성하는 사업이다. 총사업비2415억8000만원 수준으로, 올해 20억원, 내년부터 순차적으로 2395억원이 투입된다. 울산해양수산청은 내년에 사업을 발주할 계획이며, 사업기간은 착공일로부터 48개월로 예상된다.

신항 동방파제 보강공사는 내년 하반기까지 기본 및 실시설계 용역을 거쳐 2020년 착공될 예정이다.

이들 사업은 울산신항만 2단계인 남항부두 건설의 전초단계인 외부시설 공사인 관계로, 이들 사업 착공을 시작으로 신항만 2단계 사업도 본격적으로 활기를 띨 것으로 전망된다.

또한 이들 신항만 건설 외에도 울산항만공사가 자체적으로 수백억원대의 예산을 투입해 신항만 건설에 참여하는 등 추가적인 항만건설 사업이 예고되면서 항만내 다양한 건설사업이 진행될 것으로 예상된다.

지역 항만관계자는 “대형 항만공사가 잇따라 예고되어 있는 만큼 항만건설 활기가 지역 건설경기 활성화로 이어질 수 있을지 관심이 쏠리고 있다”면서 “사업비가 제때 확보돼 예고된 공사가 적시에 진행될 수 있기를 바란다”고 말했다.

(경상일보 2018.08.02.)

6. 포항 영일만-교토 마이즈루항, 국제페리 정기항로 개설

이강덕 시장, 일 마이즈루시 방문산업·경제협력·문화 교류 등 합의

포항 영일만항과 일본 교토 마이즈루항을 오가는 국제페리 정기항로가 개설될 전망이다.

제12회 아시아ㆍ태평양도시 서미트에 참석하고자 일본을 방문한 이강덕 포항시장은 지난달 31일 교토 마이즈루시에서 ‘타타미 료죠’ 시장을 만나 양 도시 간 공동발전을 위해 상호 협력하기로 했다.

이 시장과 타타미 료죠 시장은 이 자리에서 양 도시가 지향하는 새로운 산업과 분야로 경제협력을 확대하고 문화ㆍ인적 교류를 활성화하기로 합의했다.

특히 포항 영일만항과 교토 마이즈루항 간 국제페리 정기항로를 개설해 물동량과 관광객 유치에 힘쓰는 등 항만 활성화를 위해 상호 노력할 것을 약속했다.

이를 위한 후속 조치로 정기항로 선박 운항을 위한 관계부서 간 실무협의를 정기적으로 추진하기로 했다.

포항시와 교토 마이즈루시는 앞서 지난 2011년 국제페리 정기항로 개설을 위한 ‘한ㆍ일 공동선언문’을 채택했으며, 지난 2014년에 페리 시범 운항에 이어 국제여객 크루즈 시범운항을 실시하기도 했다.

이 시장은 “양 도시는 지난 수년간 각종 포럼과 심포지엄 개최, 페리 시범운항, 청소년 홈스테이 등 다양한 분야에서 교류를 넓혀왔다”면서 “양 도시를 잇는 국제페리 정기항로를 개설해 이 같은 교류와 우호협력을 더욱 확대해 나갈 것”이라고 했다.

한편, 포항시는 화물중심의 영일만항에 여객항 기능을 부가하고자 최대 7만5천t급 여객선이 접안할 수 있는 국제여객부두를 오는 2020년 준공할 예정이다.

(대구일보 2018.08.02.)

7. 상반기 경상수지 297억달러 흑자…서비스수지 적자 '역대 최대’

올 상반기 서비스수지가 역대 상반기 중 최대 수준의 적자를 냈다. 중국인 관광객의 발길이 여전히 부진한 가운데 해외로 나가는 여행객이 늘어나 여행수지 부진이 지속된 영향이다.

반도체 시장 호황으로 상반기 상품수지에서 수출은 4년 만에 최대치를 기록했다.

한국은행이 3일 발표한 '6월 국제수지(잠정)'에 따르면 상반기 경상수지는 296억5000만달러로 지난 2011년 하반기부터 반기 기준으로 연속 흑자 행진을 이어갔다. 6월 경상수지도 73억8000만달러 흑자로 전월(86억8000만달러)보다 폭이 줄긴 했으나 2012년 3월부터 76개월째 흑자를 나타냈다.

부문별로는 명암이 엇갈렸다. 반도체 시장 호황에 힘입어 상반기 수출이 3072억8000만달러 증가하면서 지난 2014년 상반기(3094억8000만달러) 이후 4년 만에 최대치를 기록했다. 6월 수출도 522억6000만달러 늘었다. 이에 상반기중 상품수지는 556억9000만달러 흑자를 달성했다.

반면 서비스수지는 상반기중 159억4000만달러 적자를 냈다. 이는 역대 가장 많은 적자를 낸 지난해 상반기(154억1000만달러) 기록을 뛰어넘은 것이다. 중국과의 사드 갈등이 풀리면서 중국인 관광객 수가 다시 늘어나는 조짐을 보이긴 했으나 여전히 부진한 상황이 이어지는 데다, 해외 여행객이 늘어나면서 여행지급이 크게 늘어난 영향이다. 상반기 여행수지도 85억달러 적자를 내며 상반기 기준 역대 최대치를 나타냈다.

(뉴시스 2018.08.03.)

8. 국내 중형조선사 10곳, 상반기 수주액 45% 급감…"수주 절벽 심각“

상반기 중형조선사 12척, 4.7억달러 수주, 지난해 반토막

"일감부족 심각…건조·인도 실적있는 곳은 3곳뿐"

IMO 환경규제로 연료효율 높은 대형선박 발주량만 늘어

올 상반기 국내 중형조선사 수주액이 전년 대비 절반 가까이 급감한 것으로 나타났다. 올들어 늘어나는 신조선 발주가 대형선 위주로 이뤄지고 있는 탓이다. 글로벌 조선시황이 회복세를 보이고 있지만 국내 중형조선사들은 여전히 수주절벽을 겪고 있다.

31일 수출입은행 해외경제연구소에 따르면 올해 상반기 국내 10개 중형 조선사(한진·STX·성동·대한·SPP·대선·한국야나세·연수·마스텍·삼강 S&C)의 수주실적은 총 12척, 27만3000CGT(표준화물선환산톤수)를 기록했다. 전년 동기대비 23.5% 감소한 수치다. 수주액은 반토막 났다. 중형 조선사들의 상반기 수주액은 4억7000만달러(약 5200억원)로 전년 대비 45% 감소했다. 상반기 국내 조선시장 점유율도 5%에 그쳤다.

반면 수주잔량은 2분기 말 기준 총 50척(93만4000CGT)으로 전분기 대비 2.9% 늘었다. 2014년 이후 처음으로 분기별 수주잔량이 증가했지만 건조 부진때문이라 긍정적으로 볼 수만은 없다는 평가다. 양종서 수출입은행 선임연구원은 "상반기 중형 조선사들의 건조량은 탱커 15척으로, 수주·일감 부족으로 인한 건조량 감소가 심각하다"며 "상반기에 건조·인도실적 있는 중형조선사는 대한조선, 대선조선, STX조선해양 3곳에 불과하다"고 설명했다.

세계 중형선박 시장에서도 국내 조선사들의 입지가 갈수록 좁아지고 있다. 상반기 세계 중형선박 시장 점유율은 5.4%로 지난해 6.8% 대비 1.4%p 하락했다. 올 들어 국내 조선사들이 세계 선박 수주 시장에서 1위를 기록한 것과 대조적이다. 영국의 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 올해 상반기 전 세계 선박 발주량 441척(1234만CGT) 중 한국은 115척(496만CGT)을 수주, 전체 발주량의 40%를 차지했다. 향후 세계 중형선박 시장 전망 역시 밝지 않다. 국제해사기구(IMO)가 2020년부터 운항 선박의 황산화물 배출 규제를 강화하기로 하면서 연료 효율성이 높은 초대형·친환경 선박에 대한 수요는 늘어난 반면 중형선박 발주량은 줄어들었기 때문이다. 클락슨리서치에 따르면 상반기 세계 조선 발주량은 지난해보다 9.1% 늘었지만 중형 선박 발주량은 27.9% 감소했다.

이 같은 상황에서 중형조선사들은 수주확보를 위한 원활한 선수금환급보증(RG) 발급을 요청하고 있다. 이미 올 상반기 국내 대표 중형조선소인 STX조선해양과 성동조선해양이 각각 조건부 생존, 기업회생절차를 밟고 있는 상황에서 구체적인 중형조선업 회생 방안이 필요하다는 지적이다. 업계 관계자는 "현재 중형조선사들은 RG 발급의 어려움, 오랜 구조조정에 따른 운영자금 부족 등으로 어려움을 겪고 있다"며 "선박 수주계약에 있어 RG발급 등 금융권 보증이 필요한 만큼 이 문제를 해결해주는 것이 시급하다"고 말했다.

(아시아경제 2018.08.03.)

9. Drewry Project Big Growth in Port Demand

The medium-term projection for global container port demand is looking highly positive, according to Drewry’s Global Container Terminal Operators Annual Review and Forecast 2018.

Strong economic momentum amongst the world’s major economies has been listed as the core reason for an auspicious outlook.

Drewry have made the prediction despite the uncertain consequences of an escalating trade war between the US and China that could have global ramifications.

The latest five-year report is based upon current annual average global growth of just under 6%, and in the last half-decade worldwide container throughput has also increased by approximately 240 million TEU.

Neil Davidson, of Drewry, discusses retrofit terminal automation in a recent Port Technology technical paper

On the other hand, container port capacity is not expected to expand very quickly due to a lack of investment, especially in greenfield projects.

The result of subdued capacity growth will be a marked rise in average utilisation levels, which are expected to increase dramatically across almost all global regions by 2022.

Utilisation levels are predicted to spike most sharply in Greater China, North Asia, Southeast Asia and West Coast America.

Neil Davidson, Drewry’s senior analyst for ports and terminals, commented on the report’s findings: “Assuming our demand projections are well founded, and the threat of trade wars dissipates, we expect many terminal operators and investors to review and potentially increase their activity levels in terms of new capacity additions.

“Crucially however, all capacity is not the same. Indeed for certain port markets, individual ports and specific terminals, the need for additional capacity may be even greater.

“Rapid growth in ship sizes has increased the segmentation of terminal capacity, such that today, all ‘deep-sea’ capacity simply cannot handle all ‘deep-sea’ vessels.

“It is often the case that berths with the infrastructure to handle the largest ships are the most highly utilised and in short supply, while older deep-water berths are under-utilised.”

(Port technology 2018.08.02.)

10. New Terminal Planned for Australia

Craig Carmody, the new CEO at the Port of Newcastle, Australia, has committed to developing a brand new container terminal.

The project is planned to boost jobs and create further business opportunities in the Hunter region of Australia, which is the nation’s largest regional economy and the biggest contributor to New South Wales’ gross domestic product (GDP).

In addition, the proposed container terminal will have better access to rail networks between Newcastle and Sydney, which will help decrease congestion on Sydney’s roads.

Economic modelling carried out by Deloitte Access Economics has also projected that the new container terminal will increase freight efficiency, moving goods at a faster and cheaper rate.

Michael Bouari discusses the threat of digital disruption across Australia in a recent Port Technology technical paper

Discussing his pledge, for a new container terminal, Carmody stated: "As a global gateway for regional Australia, the Port is ready to go. We have cost effective landside connectivity, interested shippers and a deep channel port that is operating at less than half its capacity.

“With freight growth in NSW expected to double by 2040, a fully utilised Port of Newcastle with a world-class container terminal will provide efficiencies and competition to meet the future logistics and freight task.”

Carmody will now discuss plans for the terminal with the state government and port developers, stating: “We have already received interest from domestic and global players who want to develop a state-of-the-art container terminal with productivity performance that will be unlike any other Australian port.

“However, we cannot proceed while the NSW government imposes an artificial restriction on port competition."

(Port technology 2018.08.02.)