DAILY NEWS_ 2018.8.6 (월)

1. 인천항 제1항로 W2 묘박지(해상 임시주차장) 준설

3만t급이상 출입 잦은데 수심 낮은곳 고작 7m

인천항만公, 이달말 사업자 선정 내년3월 완료

인천항만공사가 인천항 제1항로 주변 묘박지(錨泊地) 준설에 나선다.

인천항만공사는 인천항 제1항로 W2 묘박지 준설 사업자를 선정하기 위한 입찰 공고를 냈다고 5일 밝혔다. 공사 비용은 150억 원이며, 기간은 착공일로부터 210일이다.

묘박지는 인천항을 오가는 선박들의 '해상 임시 주차장'이다. 선박들은 이곳에서 부두의 하역 순서를 기다리거나 유류 공급선이나 통항선으로부터 필요한 물자를 받는다.

인천항 제1항로에는 4개의 묘박지가 지정돼 있다. 이번에 준설 공사를 시행하는 W2 묘박지는 팔미도 서쪽에 있다.

수심이 가장 낮은 곳이 7m에 불과해 3만t급 이상 선박은 물때를 기다려 묘박지에 들어가야 하는 상황이라는 게 인천항만공사 관계자의 설명이다.

특히, 인천항 제1항로는 내항·남항·북항·경인항 등으로 입출항하는 화물선과 유조선의 주요 항로로, 3만t급 이상 대형 선박의 출입이 잦다.

이 때문에 도선사와 예선업계, 선박에 필요한 물품을 공급하는 해운 대리점에서는 W2 묘박지 준설이 조속히 이뤄져야 한다고 인천항만공사에 건의해왔다.

인천항만공사는 이달 말 준설 사업자를 선정할 계획이다. 이후 설계 작업 등을 거쳐 이르면 내년 3월 준설 공사를 마무리할 방침이다.

인천항만공사 관계자는 "이번 공사를 시작으로 준설이 필요한 구간에 대한 작업을 차례대로 진행할 계획"이라며 "묘박지가 준설되면 인천항 제1항로를 이용하는 선박의 통항 안전성 등이 크게 높아질 수 있을 것으로 기대한다"고 말했다.

인천항만공사는 인천항 제1항로 준설을 위한 예산 확보 작업도 진행하고 있다. 인천항 제1항로는 계획수심인 14m에 미달하는 구간이 많아 대형 선박의 경우 조수 상황에 따라 운항이 어려워지는 등 선사들이 불편을 겪고 있다.

(경인일보 2018.08.06.)

2. 인천항 국제카페리 이용객 꾸준히 늘어나

최악의 폭염 속에서도 중국과 인천을 오가는 인천항 국제카페리 승객의 증가세가 꾸준하다.

6일 인천항만공사(IPA)에 따르면 인천과 중국을 오가는 전체 10개 항로의 7월 여객수는 총 7만7254명으로 전년 동월 4만8080명보다 60.7% 증가했다.

인천항 국제카페리 승객 수는 지난해 3월 중국의 금한령 이후 정확히 12개월만인 지난 3월부터 증가세로 돌아서기 시작해 4월 49%, 5월 44%, 6월 72% 증가를 기록하는 등 5개월 연속 호조세를 보이고 있다.

인천항만공사는 국제카페리 승객 증가의 주요원인으로 의료관광과 연계한 메디페리, 바이크투어 등 신규 여행상품들이 효자노릇을 톡톡히 하고 있기 때문인 것으로 판단했다.

인천항만공사 남봉현 사장은 “지난 한 해 동안 국제카페리 여객회복을 위해 다양한 관광테마상품을 만드는데 많은 공을 들였다”며 “앞으로도 더 많은 여객을 유치하기 위해 인천시, 관광공사 등 관계기관과 협업해 새로운 관광상품이 출시 될 수 있도록 지원을 아끼지 않겠다”고 말했다.

(헤럴드경제 2018.08.06.)

3. 부산항 신항 침하 조사 특별위 꾸린다

항만공사·입주업체들 추진

급격한 '땅 꺼짐' 현상이 목격된 부산항 신항 웅동 배후물류단지(본보 지난달 18일 자 1면 등 보도)의 침하 원인을 전방위로 조사하기 위한 특별위원회가 조직된다.

5일 부산항신항배후단지물류협회에 따르면 부산항만공사와 웅동 배후물류단지 입주 업체들은 지난 3일 회의를 하고 공사와 입주 업체, 전문가 등이 참여하는 위원회를 조직하기로 했다. 위원회는 침하 원인 규명을 위한 조사, 보수공사 비용 분담 등을 담당하게 된다. 협회 관계자는 "위원회 설치에 대해선 이견이 없는 상태이며 다음 주 화요일 회의를 재개해 학회나 대학 등 전문가 그룹 선정에 대해 추가로 협의할 것"이라고 말했다. 원인 규명을 위한 전문가 그룹으로는 대한토목학회, 한국지반공학회, 부산대 등이 거론된다.

공사와 입주 업체들은 위원회 조직을 포함한 '지반침하 원인 규명 및 유지 보수 등을 위한 추진계획(안)'도 짜고 있다. 시료 채취, 지반 시추 등 구체적인 조사 방법을 비롯해 원인 규명 이후 분담해야 할 보강공사비 범위 등의 문제를 협의하는 것으로 알려졌다. 현재 입주 업체는 지반개량 공사, 부산항만공사는 건축 설계와 과적 등을 부등침하 원인으로 본다.

이와 별도로 부산항만공사와 해양수산부 등은 웅동 배후물류단지 건축물 41개 동에 대한 긴급 안전점검 용역에도 나선다. 1억 7600만 원의 예산이 투입되며, 점검 기간은30일이다. 준공 도면, 구조계산서 등을 검토하고, 외관 조사를 벌인 뒤 필요에 따라 각 피해 시설물에 대한 안전등급도 매길 방침이다.

(부산일보 2018.08.05.)

4. 기획/ 상반기 컨테이너선 신조 투자 6배 증가

한국조선 컨선·LNG 앞세워 1위 복귀

전체 선박 투자 규모 63% 늘어난 18조7000억

올해 들어 벌크선과 컨테이너선의 발주 움직임이 살아나고 있다. 전 세계적으로 발주량이 가장 많은 선종은 벌크선이었고 신조선 투자금액이 가장 큰 선종은 탱크선으로 조사됐다. 신조선 투자 증가율에선 단연 컨테이너선이 앞섰다.

영국 해운조사기관인 베셀즈밸류에 따르면 올해 상반기 전 세계 선박 신조 발주 실적은 338척 4123만t(이하 재화중량톤)으로, 지난해의 321척 3251만t에서 선복량 기준으로 27% 늘어났다. 선종별로 벌크선 119척 1782만t, 탱크선 96척 1500만t, 컨테이너선 46척 482만t, LNG선 22척 214만t, LPG선 18척 90만t, 일반화물선 37척 49만t 등이다.

지난해 같은 기간에 견줘 벌크선은 65척 1077만t에서 65% 늘어난 반면 탱크선은 145척 2025만t 대비 26% 감소했다. 컨테이너선 발주량은 지난해 16척 30만t에서 16배 늘어났다. LPG선과 LNG선도 지난해에 비해 몇 갑절 증가했다. 올해 들어 다시 선사들의 공급 확대가 본격화되고 있음을 알 수 있다. 반면 해양플랜트 시장의 부진을 반영해 해양작업지원선인 OSV와 OCV는 상반기까지 한 척도 발주되지 않았다.

신조선 투자금액은 지난해 상반기 102억171만달러에서 올해 상반기 166억5598만달러(약 18조6660억원)로 63% 늘어났다. 투자금액을 선종별로 보면, 탱크선 48억2455만달러, 벌크선 37억3736만달러, 컨테이너선 28억9431만달러로 집계됐다.

탱크선은 지난해의 58억394만달러에서 17% 줄어든 반면 벌크선과 컨테이너선은 큰 폭으로 늘어났다. 특히 컨테이너선은 지난해 4억5253만달러에서 6.4배 폭증했다. LPG선과 LNG선도 발주량이 늘어나면서 투자금액도 각각 3~4배 가량 급증했다.

최근 3년새 신조선 발주 큰 폭 증가

국가별 수주량에선 우리나라가 중국을 앞질렀다. 우리나라는 상반기에 1745만t의 신조선을 수주함으로써 중국을 333만t 차이로 누르고 세계 1위 조선국 지위를 탈환했다.일본은 808만t의 수주실적을 기록했다. 전년 동기 대비 증가율에선 일본이 120%, 중국이 46%를 보인 반면 우리나라는 5%에 머물렀다.

한국 조선사들은 상반기에 컨테이너선과 LNG선에서 두각을 나타냈다. 특히 초대형 컨테이너선 분야에서 괄목할 만한 성과를 냈다. 이스라엘계 영국 선주사인 조디악이 현대중공업에 1만TEU급 선박 4척을 발주했고 대만 에버그린은 1만1000TEU급 8척을 삼성중공업에 맡겼다.

현대상선은 2만3000TEU급 12척과 1만4000TEU급 8척을 국내 조선 빅3에 골고루 발주함으로써 해운조선 상생 발전의 기반을 마련했다. 팬오션은 1800TEU급 컨테이너선2척, 고려해운은 일본 선주를 통해 용선하는 1800TEU급 선박 2척을 각각 현대미포조선에 발주했다. 팬오션은 8년 만에 단행한 컨테이너선 신조를 국내 조선소와 진행하게 된다. 국내 조선소는 또 올해 발주된 LNG선 33척 전량을 싹쓸이 수주하는 기염을 토했다.

일본과 중화권 조선소도 자국선사를 앞세워 컨테이너선 수주에 나서고 있다. 대만선사인 양밍은 용선 방식으로 확보하는 1만1000TEU급 선박과 1만2000TEU급 선박을 일본 이마바리조선과 중국 양쯔장조선에 나란히 5척씩 발주했다. 피더막스선박의 경우 중국 SITC가 자국 양쯔장조선에서 2800TEU급 선박 2척, 대만 TS라인이 자국 CSBC에서 1800TEU급 2척을 각각 신조하기로 결정했다.

신조선 발주는 최근 3년 간 크게 늘어나는 추세다. 2016년 2987만t에 머물렀던 발주량은 지난해 9426만t으로 3배 이상 증가했다. 올해는 상반기의 성장률을 유지할 경우1억2000만t에 육박하는 신조선이 조선소 수주장부에 새롭게 오를 것으로 점쳐진다.

(코리아쉬핑가제트 2018.08.03.)

5. 고려해운, 亞-인도‧중동노선 개편 ‘이란 기항 중단’

8월14일부터 오만 소하르 기항

고려해운이 중국을 거쳐 인도와 이란을 향하는 컨테이너 항로를 중단하고 오만을 새로운 기항지로 추가했다.

고려해운은 부산발 인도-중동 서비스를 개편한다고 6일 밝혔다. 이 선사는 중국과 인도, 중동을 연결하는 AIM 노선에서 이란 반다르아바스 대신 오만 소하르를 기항지에 추가한다.

이 노선에는 에미레이트쉬핑라인(ESL) 6척, 고려해운과 리저널컨테이너라인(RCL) 각각 1척 등 총 8척의 컨테이너선이 취항한다. 새롭게 개편된 AIM의 기항지는 부산-상하이-닝보-샤먼-선전-싱가포르-포트클랑-코친-나바셰바-소하르-제벨알리 순이다. 이번 항로 개편을 통해 고려해운은 한국발 소하르향과 코친향 주 1항차, 나바셰바향과 문드라향 주 2항차를 제공하게 된다. 새로운 서비스는 8월14일 부산에서 시작된다.

(코리아쉬핑가제트 2018.08.06.)

6. 지구촌 폭염에 `북극으로`…한·중·일 신영토 격전지-[국제경제읽기 한상춘]

최근 들어 북극의 얼음이 예상보다 빠르게 녹으면서 북극의 항로와 자원을 개발하고자 국제사회의 경쟁이 갈수록 치열해 지고 있다. 종전에는 두꺼운 얼음층과 빙산 충돌위험 때문에 약 10,000km나 차이가 나는 수에즈 운하를 통과해야 했다.

하지만 최근에는 지구온난화의 가속화로 항로의 이용가능성이 높아져 △항해거리의 단축 △연료절감 △운임과 운송에 대한 단가절감 등이 가능해지고 있기 때문이다.

북극의 빠른 해빙으로 북극해 항로 통과 수송과 더불어 자원개발 가능성이 증대돼 북극항로의 상업적 개설이 10년 이내로 앞당겨질 전망이다. 현재 자원개발 프로젝트들이 활발히 추진되고 있어 중장기적으로 북극해 자원개발로 생산될 자원의 해상수송 수요가 급격히 증대될 것으로 예상된다.

북극 항로가 활성화되면 컨테이너 화물 해상운송체계의 지각변동이 일어날 수 있다. 지금까지 세계경제의 공산품 이동을 주도하고 있는 나라는 미국·북유럽·일본·중국 등 컨테이너화물의 주도적인 생산지와 소비지가 모두 지구 북반구 지역이었다. 그럼에도 불구하고 이들 컨테이너 화물을 운송하는 선박들이 북극해를 항해할 수 없었기 때문에 불가피하게 지구 남반구의 수에즈운하를 이용하는 장거리 물류체계가 형성됐다.

하지만 북극항로가 활성화되면 동북아지역과 북유럽지역 간의 화물수송체계가 수에즈운하를 경유하는 남반구 네트워크에서 북극해를 경유하는 북극 네트워크로 전환될 수 있다. 특히 북극항로는 △북극 신흥광구에서 생산된 자원의 수송량 증가 △해빙으로 사라지는 영구동토충 위에 설치된 기존의 지상 파이프라인을 대체할 해상운송 물량 증가라는 두 가지 면에서 북극자원 해상 수송량을 확대할 전망이다.

북극항로개발 초기에는 벌크화물에 대한 수요가 많을 것으로 예상된다. 벌크화물의 수송가능성은 우선 수송조건이 간단하고 특정화물의 수요만 적장하면 선박투입이 가능하기 때문에 먼저 실현 가능하다. 또한 △세계 에너지 및 광물자원 고갈 △세계 최대의 자원소비지역인 동북아 삼국의 자원공급 등을 위해 북극해가 마지막 대안지역이 될 수 있다.

북극해가 녹는다는 사실은 새로운 해로의 개통은 물론 북극해의 자원개발이라는 또 다른 이슈를 제기되고 있다. 인류의 마지막 보고라고 말할 정도로 이 지역에는 무한한 자원이 매장되어 있는 것으로 추정된다. 2020년 무렵에는 세계 어획량의 37%가 북극해에서 이뤄질 전망으로 에너지 ·식량문제에 처한 상황에서 ‘신 북극시대’가 도래할 것이 예상된다.

해빙과 함께 석유·가스의 탐사 및 시추기술이 발달하면서 북극지역에 매장된 자원에 대한 관심이 증대되고 있다. 북극지역에는 전 세계 미발견 석유·가스 자원량의 22%에 해당하는 4,120억 배럴이 매장되어 있는 것으로 추산된다. 현재 러시아·알래스카·캐나다·북서지역·노르웨이 등 연안국을 중심으로 여러 대형 매장지가 개발돼 생산단계에 진입했다.

북극에는 화석연료 이외에도 고부가 가치의 광물자원과 한류성 수산자원이 풍부하다. 2조 달러 상당의 철광석·구리·니켈 등과 함께 금·다이아몬드·은·아연 등 고부가가치의 광물자원이 풍부하고 한류성 어류도 지속적으로 증가하고 있다. 그린란드에는 희소금속을 비롯하여 매장 광물자원의 종류와 양이 풍부한 것으로 알려져 있다.

향후 △해빙기간과 지역이 확대되고 △북극지역 자원의 가격경쟁력이 향상될 것으로 전망된다. 북극 지역의 원유 생산비용은 배럴당 20∼60달러 수준으로 두바이유 및WTI유 시세를 하회해 가격경쟁력이 있다. 이에 미국·캐나다·러시아·노르웨이·덴마크 등 북극 연안 5개 국가는 북극자원개발을 선점하기 위해 국가차원의 개발전략을 추진하고 있다.

북극항로가 가시권에 들어오면서 북극해 인접 국가들도 발 빠르게 움직이고 있다. 연안국 중 가장 적극적으로 탐사 개발에 참여하고 있는 러시아는 ‘북극지역 전략자원 기지전환(남진정책)’을 공식화했다. 블라디보스토크항과 무르만스크항을 개발할 계획이며 2008년부터 북극항로 3단계 개발계획을 추진해 오고 있다.

노르웨이·아이슬란드·독일·덴마크 등 유럽 국가들도 북동항로(NSR) 선점경쟁에 뛰어들고 있다. 노르웨이는 북극해 자원개발과 함께 북동항로에 2010년 추디해운의 ‘노르딕 바렌츠’호 운항에 성공해 북동항로의 운항여건·경제성 분석 등에 대한 자료를 축적했다. 아이슬란드는 지리적으로 북동항로의 유럽 측 입구에 위치해 있어 유리한 입장으로 허브항만으로 발돋움하기 위해 활발한 연구를 진행 중이다. 독일은 서방 산선으로는 벨루가 쉬핑이 2009년 최초로 북동항로를 운항하여 성공한 이후로 많은 운항경험을 축적하고 있다.

중국·일본·한국 3국은 북극이사회의 정식 옵저버국이 되면서 경쟁이 치열하다. 중국은 쇄빙선 쉐룽호에 이어 북극탐험과 개발능력 강화를 위해 새로운 쇄빙선 건조를 마쳤다. 일본도 1980년대부터 민간중심의 북극해 연구가 활발했으며, 북극권을 자원개발 중점지역으로 개발하는 5개년 계획을 추진해 오고 있다. 북극항로의 본격적인 상업화가 이루어질 경우 한국의 부산항, 일본의 요코하마항, 중국의 상하이항이 시종점 항만으로 활용도가 높아질 가능성이 높다.

이처럼 자원과 항로 등을 통해 북극해의 경제적 가치가 재조명되자 영유권을 둘러싼 국제사회의 분쟁도 점차 심화되고 있다. 남극조약으로 큰 충돌이 없는 남극과 달리 명확한 국제조약이나 규범이 존재하지 않는 북극해는 자원선점을 위한 인접 국가들의 각축장이 되고 있기 때문이다.

또한 북극항로 사업은 운항거리는 줄지만 선박비용·연료비 증가 등 사업성 제고를 위해 극복해야 할 난제들이 적지 않다. 우선 북극항로를 이용하기 위해서는 유빙위험에 대응할 수 있도록 내빙기능이 있는 선박이 필요하다. 내빙선이 도입되면 선박 내구성이 높아져 무게증가로 해운사업의 20%를 차지하는 연료비용이 상승한다는 문제도 있다.

이밖에 무분별한 북극의 개발 및 산업화는 북극해와 지구환경에 치명적인 결과를 초래할 수 있어 경계해야 한다. 관련기관들은 △북극이사회의 기능강화 △다양한 이해관계자들의 협력 확대 △극지해역 운항선박 안전기준(Polar Code)제정 등이 필요하다고 주장하고 있다. 북극에서의 이기적이고 배타적인 이익추구는 인류의 재앙을 초래할 수 있기 때문이다.

북극은 인류가 공동으로 보호해야 할 대상이기 때문에 자연환경을 보호하면서 경제적으로 활용하는 전략이 필요하다. 연안국들의 배타적 독점을 견제하고 북극을 보호하기 위해서는 북극위원회 영구 옵저버 역할을 강화하는 동시에 북극조약과 같은 글로벌 거버넌스를 유도해야 한다.

현재 북극권 개발과 관련된 국제사회의 움직임을 고려하면서 러시아와의 협력 확대를 모색해야 할 시점이 됐다. 즉, △북극항로 개설과 관련한 쇄빙 상선 △항만정비 등 관련 인프라 건설 △북극권내 조립주택 사업 등 러시아의 북극권 개발과 관련된 수요증대에 미리 대비해 나가야 한다.

향후 급속한 해빙으로 북극항로의 이용가능성은 점차 높아질 것으로 기대된다. 또한 밝혀진 원유매장량의 84%가 현재 개발이 진행되고 있는 연안이 아니라 먼 바다지역에 있어 해빙의 진전 과학기술의 발전 등은 유전 부존지역을 북쪽으로 확대하고 채굴이 가능한 자원도 더욱 확대될 전망이다.

우리는 2013년 5월 북극 개발을 주도하는 국제기구인 북극이사회의 정식 옵서버 자격획득에 성공했다. 정식 옵서버 지위는 북극이사회 회의에 참석해 △각종 규범 정립 △북극항로 및 북극자원개발 △환경보호 △북극개발 관련 프로젝트 등에 대해 의견을 개진할 수 있다.

현재 정부는 자원개발·플랜트·해상운송·조선·수산업 등 파급효과가 높은 산업을 중심으로 국내기업의 북극개발 참여기회를 높이려 노력하고 있다. 해양수산부는 국제협력네트워크를 구축하고 연구 활동을 강화해 북극진출을 준비하고 있고, △북극 공동연구 확대를 위한 다산 기지규모의 확충 △북극항로 개척 지원 △북극해 연구진흥 등을 위해 제 2의 쇄빙연구선 건조를 검토하고 있다.

(한국경제TV 2018.08.06.)

7. 대한해운, 해운 재건계획 덕에 공공부문 장기운송 일감 늘린다

대한해운이 정부의 해운업 재건 계획 추진에 힘입어 공공부문 장기 운송계약 일감을 추가로 확보하게 될 것으로 보인다.

5일 해운업계에 따르면 대한해운은 정부 해운업 지원에 힘입어 앞으로 장기 운송계약이 지속적으로 늘어날 것으로 예상된다.

해양진흥공사가 출범하면서 앞으로 해운업 재건 계획도 급물살을 탈 수 있기 때문이다.

해양진흥공사는 기존 한국해양보증보험과 한국선박해양까지 흡수해 항만 등 물류시설 투자 참여나 선박 매입 등에 보증 제공, 중고선박 매입과 재용선 등 금융 지원과 해운 거래 지원 등 정책적 지원을 해운사들에 제공하는 역할을 한다.

해양진흥공사는 출범한 뒤 한 달여 만에 국내 해운사들로부터 선박을 사들여 이 선박들을 다시 해운사들에 임대하는 사업을 추진하고 있다. 이를 통해 국내 해운사 10곳에740억 원을 공급하기로 했다.

해양진흥공사는 정부의 해운업 재건 계획 가운데 하나다.

정부는 해양진흥공사 설립 말고도 공공부문에서 국적 해운사와 장기 운송계약을 연장하도록 하거나 외국 해운사와 계약이 끝나는 대로 국적 해운사와 계약하도록 하는 방안 등을 추진하기로 했다.

이에 따라 대한해운이 장기 운송계약을 통해 일감을 추가 확보할 수 있을 것으로 보인다. 대한해운은 포스코, 한국가스공사, 한국전력공사 등과 장기 운송계약을 맺고 전용선을 운용하고 있다.

대한해운은 올해 1분기 기준으로 전용선과 부정기선의 매출 비중이 각각 61%와 39%다. 장기 운송계약을 통해 안정적으로 수익을 확보하는 전략으로 선박을 운용하고 있다.

대한해운은 공공부문에서 장기 운송계약 화주를 확보하면 곧바로 선박 발주를 검토할 것으로 보인다.

벌크선 운임이 선박을 인도받는 2020년 이후에는 내릴 것으로 예상되는 만큼 현재 운임 수준에서 장기 운송계약을 맺는 것이 유리하기 때문이다.

대한해운이 재무구조 악화 가능성이 있는 만큼 앞으로 선대를 늘리지 않을 것이라는 말도 일각에서 나온다.

대한해운은 올해 1분기 연결기준으로 부채비율이 286.1%를 보였다. 지난해 1분기보다 32.2%포인트 나빠졌다.

한국기업평가는 6월 대한해운 신용등급을 `BBB(부정적)`에서 `BBB-(안정적)`으로 내렸다.

하지만 대한해운이 영업을 통해 창출하는 현금으로 차입금 규모를 줄일 수 있는 만큼 선대 확장에 나설 여력이 충분하다는 게 해운업계 중론이다.

대한해운은 올해 수익이 큰 폭으로 늘어날 것으로 증권가는 바라보고 있다.

상장기업 분석회사인 에프앤가이드에 따르면 대한해운은 올해 연결기준으로 매출 1조2445억 원, 영업이익 1525억 원을 거둘 것으로 전망된다. 지난해보다 매출은 20.3%줄지만 영업이익은 51.1% 늘어나는 것이다.

벌크선 운임과 국제유가 상승 등 경영환경이 대한해운의 올해 수익에 긍정적으로 작용할 것으로 보인다.

벌크선 운임은 2020년까지 지속적으로 오를 것으로 증권업계는 바라보고 있다.

대한해운은 국제유가가 오르면 탱커선 수요가 늘어 화주 유치를 늘릴 수 있다.

장기 운송계약의 비중이 큰 만큼 유류비용 부담은 큰 폭으로 늘지 않는다. 일반적으로 해운사들은 장기 운송계약을 맺을 때 유류비용의 증가분을 화주 쪽에서 부담하기로 정한다.

(비즈니스포스트 2018.08.05.)

8. 회생절차 밟는 성동조선…새 주인 찾는다

삼일회계법인 투자안내서 배포, 내달 인수의향서 받기로

탱커 발주량 증가 긍정적…채무조정 등 걸림돌 만만찮아

성동조선해양 매각 절차가 법원 선정 매각주관사인 삼일회계법인(PWC)이 최근 투자안내서(티저메모)를 배포하면서 시작됐다. 투자안내서는 본격적인 매각 과정인 인수희망자들로부터 인수의향서(LOI)를 받기 전 시장에 매수할 만한 기업임을 알리는 설명 자료다.

성동조선해양은 지난 3월 8일 정부의 중견조선사 구조조정 방안 발표 때 기업회생절차(법정관리)를 밟는 게 결정됐다.

이 회사 대주주인 한국수출입은행(지분 81.25% 보유)과 회사 측은 3월 22일 창원지방법원에 기업회생절차를 신청했다. 창원지법은 파산1부에 사건을 배정하고 4월 3일 현장 검증을 거쳐 같은 달 20일 회생절차를 개시했다.

이후 법원은 STX조선해양 법정관리 때처럼 기업회생 절차와 함께 매각도 진행하기로 했다. 매각주관사로는 삼일회계법인을 선정했다.

성동조선해양과 업계에 따르면 삼일회계법인은 최근 국내 중소·중견기업과 사모펀드, 국외 조선사 등에 투자안내서를 배포했다. 회생 절차 개시(4월 20일) 이후 3개월여 만이다. 매각 대상은 성동조선해양 (통영)조선소 전체이지만 진행 상황에 따라 분리 매각도 검토할 수도 있는 것으로 알려졌다.

성동조선해양은 오는 13일로 예정된 1차 관계인집회에서 기업 회생 절차와 함께 매각을 진행한다는 설명 등을 채권자들에게 할 계획으로 알려졌다. 이후 다음 달 중 인수희망자들로부터 LOI를 받고, 이를 토대로 오는 10월께 본입찰, 11월 초 우선협상대상자 선정, 11월 말이나 12월 초 2차 관계인집회를 열어 매각을 최종 승인받고, 법원으로부터 기업회생절차 종료 인가를 받으면 매각 절차가 마무리된다.

매각주관사와 채권단은 전방산업인 해운업 시황이 개선 중이라는 점, 국제 유가 상승과 국제해사기구의 해상환경규제 강화 조치로 이 회사 주력 선종인 탱커(액체운반선)발주량 증가가 예상되는 점은 긍정적이라고 보고 있다. 또한, 2008년 미국발 금융위기, 2010년 남유럽발 금융위기, 2014년 국제 유가 급락 등으로 조선산업이 급격한 구조조정을 겪으면서 2008년 약 30개사에 이르던 국내 중소형 조선사가 현재 3개 중견 조선사(STX조선·성동조선·한진중공업)로 줄어든 점, 글로벌 조선사도 2009년 931개사에서 350개사로 약 3분의 2가 줄어든 것은 국내외 공급 과잉 문제를 어느 정도 해결했다는 점에서 긍정적으로 평가한다.

매각 전 채무 조정과 추가 구조조정은 선행 과제라고 이들은 지적한다. 이외에도 매각을 위한 장애 요인은 적지 않다.

기업 회생 절차 전후로 금융권으로부터 선수금 환급 보증(RG) 발급이 아예 중단되면서 수주를 하지 못해 수주 잔고가 바닥나 가동이 완전히 중단된 상태는 신규 인수자에게 상당한 부담이다. 수출입은행 등 금융권에서 매각 선행 조건으로 신규 수주 선박에 대한 RG 발급을 약속하지 않으면 매각이 쉽지 않은 셈이다. 일각에서는 올해 7월 초 새로 출범한 한국해양진흥공사를 적극 활용할 필요가 있다는 지적이 나온다.

하지만, 공사 업무를 잘 들여다보면 RG 발급과는 직접 관련이 없다. 해양진흥공사가 국내 해운업체(선주사)에 신규 선박 발주 자금 지원은 하지만 RG 발급은 결국 금융권과 해결해야 한다. 금융권에 대한 정부 개입이 일부 필요한 지점이다.

인수대금 규모가 큰 점도 부담이라는 평가다. 올해 초 컨설팅(기업실사) 결과 청산가치는 7000억 원, 존속가치는 2000억 원이 나왔다. 기업회생 절차를 밟으면서 매각을 하려면 청산가치보다 다소 높게 매각 가격이 정해져야 하는데, 7000억 원은 부담스러운 규모라는 지적이다. 이 때문에 투자업계에서는 법원과 채권단이 유연성을 지녀야 한다고 지적한다. 이런 지적을 두고 1차 관계인집회에서 채권단이 어떤 판단을 할지 눈여겨볼 부분이다.

(경남도민일보 2018.08.06.)

9. NYK Signs MoU to Explore LNG

Nippon Yusen Kaisha (NYK) has signed a memorandum of understanding (MoU) with Kyushu Electric Power, Saibu Gas and Chugoku Electric Power to explore the possibility of creating a new bunker dedicated to supplying liquefied natural gas (LNG).

The proposed bunkering line will service ships in the Setouchi and Kyushu areas of western Japan, and is another example of LNG’s importance to the maritime sector, especially given the International Maritime Organisation (IMO) introduction of a 0.5% cap on sulphur from 2020.

Simon Bennett overviews the IMO greenhouse gas strategy for a sustainable future in a recent Port Technology technical paper

A joint statement from NYK and the three companies stated: “The demand for LNG as a marine fuel, a practical alternative to heavy fuel oil because of its relatively low emission of air polluting substances and greenhouse gases, is expected to increase after a global 0.5% sulphur cap is introduced in 2020.

“Therefore, NYK and the three companies have decided to examine the commercialization of an LNG bunkering business in the Setouchi and Kyushu areas of western Japan.”

(Port technology 2018.08.03.)

10. Myanmar Revises $7.3 Billion Port Plans

Myanmar has scaled back plans worth USD $7.3 billion to build a Chinese-backed port on its western shore after concerns emerged that the cost of the project could leave the nation in debt.

The initial cost of the Kyuak Pyu deepwater port has now been revised to around $1.3 billion, according to Reuters.

State-run Chinese firm CITIC Group, the main developer of the project, has stated that negotiations are ongoing between Myanmar and China’s government, and added that the revised $1.3 billion was actually to be spent on the first of four construction phases.

Olaf Merk discusses China's One Belt One Road strategy in a recent Port Technology technical paper

In response to Reuters, Geng Shuang, a Chinese foreign ministry spokesman, confirmed CITIC Group’s statement: "According to what I understand … both sides are having commercial negotiations. The talks are progressing."

Original plans for the 25-metre deep sea port were to build 10 berths, although this number has now been reduced to just two.

In addition to this, Kyuak Pyu would have had a similar container capacity to Manila and Valencia, as well as being connected to a special economic zone for businesses in textiles and oil refining industries.

The port is a component of China’s Belt and Road Initiative (BRI).

Commenting to Reuters on the scaled back plans, Set Aung, Deputy Finance Minister of Myanmar, said: "The new deal ensures that any loans financing this project will not lead back to the Myanmar government but rather they will all be private.

"At the moment, my priority is to ensure there is no debt burden for the Myanmar government and these concerns are now quite limited."

(Port technology 2018.08.03.)