DAILY NEWS_ 2018.8.9 (목)

1. "항만물류 목소리 높여 … 성장 견인해야"(인천항)

['해양 포럼' 만들어 인천 도시브랜드 알리자]

인천항 '환황해권 거점 항만'으로 도약

인프라 적기 확충·인지도 상승 활용을

인천항은 지난해 개항 이래 처음으로 연간 300만TEU(1TEU는 길이 6m짜리 컨테이너 1대)의 컨테이너 물동량을 처리했다.

프랑스 해운조사기관인 '알파라이너'가 발표하는 전 세계 컨테이너항만 순위에선 49위까지 올라섰다.

인천항 순위는 2015년 238만TEU를 처리하며 67위를, 2016년엔 268만TEU를 처리하며 57위를 기록하는 등 해마다 상승 곡선을 그리는 중이다.

국내 무역항 중 연 300만TEU 시대를 연 항만은 인천항과 부산항(세계 6위·2047만TEU) 2곳뿐이다.인천항이 대한민국 관문항에서 환황해권의 거점 항만으로 도약했다는 것이다. 인천항은 불과 4년 전까지만 해도 전남 광양항에 밀려 국내 3위 자리에 머물렀으나, 2015년 인천신항 개장 이후 광양항을 제치고 줄곧 2위 자리를 놓치지 않고 있다.

이뿐 아니다. 내년 상반기 인천항에선 국내 최대 규모 크루즈 전용 터미널이 개장하고, 같은 해 하반기에는 인천과 중국을 잇는 10개 항로를 갖춘 신국제여객터미널이 문을 연다.

인천항이 해운물류와 해양관광 분야에서 명실상부한 글로벌 해양도시로 거듭날 수 있는 발판이 마련된다는 의미다. 인천항은 앞으로도 성장을 지속해야 할 대한민국 관문항이다.

2025년 400만TEU를 처리하는 세계적 무역항으로 도약해야 한다.우려도 있다. 인천 항만업계에선 향후 인천신항 컨테이너 부두 확장 개발 시기를 놓치면 인천항의 생산성이 급격히 떨어지는 상황에 직면할 수 있을 것이란 관측이 나온다.이에 인천항에 필요한 주요 인프라 시설이 적기에 확충될 수 있도록 지역사회가 요구해야 하고, 그 목소리에 힘을 실어야 한다는 게 항만업계의 공통된 의견이다.

더불어 중국과 동남아를 제외한 해외 무역 시장에서 인지도가 낮은 인천항, 즉 인천의 브랜드를 세계에 널릴 알릴 수 있는 해양포럼이 설립돼야 한다는 여론이 형성되고 있다.

남흥우 인천항을 사랑하는 800모임 회장은 "인천시민과 해양·항만산업의 목소리를 담을 수 있는 해양포럼이 인천에 만들어진다면, 해양도시 인천의 위상이 크게 오를 것"이라고 기대했다.

(인천일보 2018.08.09.)

2. 군산항, 컨테이너화물처리량 전년동기대비 20% 증가 호조세

군산항 활성화 위해 포트세일, 인센티브 확대 지원확대

2018년 하반기 신규 원양 항로 개설 적극 추진

군산/아시아투데이 나현범 기자 = 전북 군산항의 2018년 상반기(1~6월) 컨테이너화물 처리량은 3만7625TEU으로 전년 동기 대비 20% 증가해 물동량이 증가세를 보이며 호조세를 이어가고 있다.

8일 전북도에 따르면 물동량 증가는 전북도를 포함한 관계기관의 물동량 확보를 위한 신규항로 개설 및 카페리 주 6회 항차증편(2018년 4월 증편 운항) 추진과 지속적인 민관합동 포트세일(Port Sales), 인센티브 지원 등의 노력이 어우러진 결과로 보고있다.

전북도는 올해에도 컨테이너 화물 유치를 위해 신규 항로 개설 및 선사·화주·포워더 등을 대상으로 하는 포트세일과 인센티브 지원 등을 지속적으로 추진하고 있다.

특히 군산항 항로 다변화를 위해 2018년 하반기 글로벌 해운선사의 신규 원양 항로 개설을 추진하고 있다.

군산항에 신규 원양 항로가 개설되면 원양(미주, 유럽, 중동 등) 항로가 없어 광양항과 부산항 등을 이용 중인 도내 입주기업의 물류비 절감과 함께 연 2만5000TEU 화물 유치 효과로 군산항 활성화가 기대된다.

전북도는 대만 카오슝-부산-군산-대만 카오슝 항로에 2만 6000TEU급 선박을 투입해 연내 개설목표로 대만 카오슝 환적환물을 통한 동남아·미주·유럽·중동지역에 대한 항로서비스 제공을 기대하고 있다.

도는 신규항로 개설로 ‘현대중공업 군산조선소‘’가동 중단과 ‘한국GM군산공장’ 폐쇄로 어려움을 겪고 있는 군산지역 경제 회복에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상하고 있다.

전라북도 관계자에 따르면 “군산항 활성화를 위해 포트세일과 인센티브 지원 시책 등을 지속적으로 추진함은 물론 신규 원양 항로 개설에 총력을 다할 계획이다”고 밝혔다.

(아시아투데이 2018.08.08.)

3. 해양진흥공사, 해운재건 종잣돈 '공사채'로 조달

10월께 3조1000억 규모 발행 추진…현대상선 등 수혜 전망

한국해양진흥공사가 공사채 발행을 추진한다. '해운재건 5개년 계획'을 밀고 나갈 자금을 시중에서 융통하기로 가닥을 잡았다. 주요주주인 기획재정부와 산업은행 등이 참여하는 유상증자 대신 공사채 발행을 통해 당장 필요한 자금을 확보한다.

8일 해운업계 및 금융권에 따르면 해양진흥공사는 오는 10월을 목표로 공사채 발행을 추진한다. 이를 위해 신용평가사 등에 신용평가를 의뢰하는 등 사전 준비작업에 곧 착수한다. 출범 한 달을 맞아 본격적으로 보폭을 넓히는 모습이다.

이번에 해양진흥공사는 총 3조1000억원 규모로 공사채를 발행할 계획이다. 이는 현재 해양진흥공사의 초기 납입자본금 3조1000억원의 100% 규모다. '해양진흥공사법 제14조(사채의 발행 등)'에 따라 해양진흥공사는 납입자본금의 400%까지 공사채를 발행할 수 있다. 그러나 당장 사업 초기 필요한 자금규모와 신용 이슈, 시장 여건 등을 고려해 이번에는 100%만 발행하기로 정했다.

금융권 관계자는 "당장 해양진흥공사에서 수행해야할 사업 규모가 크지 않은 상황에서 공사채를 납입자본금의 2~3배로 늘려서 발행하면 자칫 공사 자체의 레이팅이 떨어질 수 있다"며 "조달 금리 등을 고려해 벨런스를 맞추는 차원에서 처음에는 납입자본금 만큼만 공사채를 발행하는 것"이라고 설명했다.

해양진흥공사는 초기 납부자본금 3조1000억원 규모로 설립됐지만 현재는 가용할 수 있는 현금이 거의 없다. 기존에 존재하던 한국선박해양, 한국해양보증보험, 해운거래정보센터 등을 흡수·통합해 출범한 만큼 자본금 대부분이 현물 출자로 이뤄졌기 때문이다. 기재부에서 공사 설립과 함께 현금 출자한 1300억원도 초기 오피스 임대 등을 위해 사용되면서 일부 고갈된 상태다.

이에 따라 해양진흥공사 설립 이전부터 자금 확충에 대한 고민이 이어졌다. 그동안 공사채 발행과 주요주주인 기재부, 산은 등으로부터의 유상증자 등이 유력하게 거론됐다. 설립 목적 중 하나인 국적 선사들의 신조발주 및 국내·외 항만 확보, 선박은행(토니지뱅크, Tonnage Bank) 역할 수행 등의 고유사업을 펼치기 위해서다.

이번에 해양진흥공사가 필요한 자금을 공사채 발행을 통해 모집하기로 하면서 그동안 논의 됐던 유상증자를 통한 자본금 증액은 미뤄질 것으로 전망된다. 해양진흥공사는 법정자본금을 5조원까지 확보할 수 있다. '한국해양진흥공사법' 제5조(자본금)에 따라 '공사의 자본금은 5조원으로 하되, 정부 등이 출자한다"고 돼 있다.

현재 해양진흥공사의 1대주주는 지분 40.7%를 보유한 기재부이다. 뒤를 이어 산업은행 22.6%, 수출입은행 19%, 해수부 12.4%, 캠코 3.6% 순이다. 해양진흥공사로 흡수·합병된 한국해양보증보험의 지분을 보유하고 있던 유코카캐리어스 등 민간선사들의 지분율은 1.8%다.

해운업계 관계자는 "초기 납입자본금은 거의 다 현물이기 때문에 현재로서는 의미가 없어 당장 필요한 자금을 모집하기 위해 유상증자와 공사채 발행을 두고 저울질하다 공사채 발행 쪽으로 의견이 모아졌다"며 "발행 규모는 현재 납입자본금 수준으로 가닥을 잡았고, 신용평가를 거쳐 발행 조건 등을 확정한 뒤 10월께 자금을 조달할 계획"이라고 설명했다.

이번 공사채 발행을 통해 마련한 자금을 기반으로 국적선사들의 신조발주 및 국내외 항만 확보 등을 직간접적으로 지원할 것으로 전망된다. 동시에 기존 한국선박해양이 수행해 왔던 선박은행 역할을 강화할 것으로 보인다. 선박은행은 사정이 좋지 않아 선박 운용이 힘들어진 선사의 선박을 시가로 인수하고 선사들에게 다시 빌려주는 역할을 수행한다.

(자본시장 미디어 'thebell' 2018.08.09.)

4. 中 일대일로 ‘빚잔치’…美 “참여국에 IMF 지원 차단”

일대일로 참여국 중 상당수 빚더미 위기…인프라 사업 때문에 과도한 자금 빌린 탓

중국이 야심차게 추진하고 있는 ‘일대일로(一帶一路·육상 해상 실크로드)’ 사업에 참여하고 있는 국가 중 상당수가 빚더미에 올라 있는 등 위기에 빠졌다고 미 파이낸셜타임스(FT) 등이 7일(현지시간) 보도했다. 중국과 무역전쟁을 벌이고 있는 미국은 일대일로 참여국에 국제통화기금(IMF) 자금이 유입되는 것을 막는 방안을 구상하고 있는 것으로 알려졌다.

경제협력개발기구(OECD)가 전 세계 201개국을 대상으로 실시한 ‘국가위험도 분류(Country Risk Classification)’에 따르면 일대일로 사업에 참여한 78개국의 평균 국가위험도는 7점 만점에 5.2점으로 나타났다. 신흥국의 평균 국가위험도가 3.5점인 것을 감안하면 매우 높은 수치다. 국가위험도를 평가하는 기준은 주로 경제 상황이며 전쟁 가능성과 자연재해도 포함된다. 국제 신용평가사 무디스는 78곳의 평균 신용등급을 투자 부적격 또는 채무불이행 위험이 있는 수준인 ‘Ba2’로 매겼다.

최근 일대일로 참여국의 부실 위험이 드러나고 있는 이유는 무리하게 일대일로 프로젝트를 진행했기 때문이라는 분석이 지배적이다. 지난 3월 미 국제개발원조 전문 싱크탱크인 글로벌개발센터(CGD)는 일대일로 참여국 중 23곳이 프로젝트를 위해 중국에서 자금을 과도하게 빌린 탓에 ‘상당히 높은 수준’의 부채비율을 기록하고 있다는 내용의 보고서를 발표했다. FT는 “파키스탄 스리랑카 라오스 말레이시아 몬테네그로 등이 부채 지속가능성과 관련한 문제에 부딪혔다”며 “그들이 중국에 진 많은 빚을 갚지 못할 것으로 보이거나, 일대일로 인프라 사업이 수익 창출을 할 수 있을지 장담할 수 없기 때문”이라고 보도했다.

OECD 국가위험도 분류에서 7위에 오른 파키스탄은 이미 10여 차례 IMF에서 구제 금융을 받았을 정도로 부채 규모가 심각하다. 알렉스 홈스 캐피탈 이코노미 연구소의 아시아 담당 이코노미스트는 “파키스탄은 대규모 중국 인프라 프로젝트와 관련해 막대한 자본재를 수입해 지불 위기 상황에 처해있다”고 설명했다. 스리랑카는 2010년 중국으로부터 차관을 받아 남부 지역에 함반토타 항구를 건설했지만, 운영이 제대로 되지 않고 적자만 쌓여 지난 12월 운영권을 중국에 넘긴 바 있다.

중국과 무역 갈등을 이어가고 있는 미국은 여러 나라에게 빚을 떠넘기는 이 일대일로 사업에 제동을 거는 모양새다. 미 상원의원 16명은 스티븐 므누신 재무장관과 마이크 폼페이오 국무장관에게 일대일로의 문제점이 드러나는 지금, 채무를 상환하지 못할 위기에 놓인 국가들이 IMF에 자금지원을 요청하면 어떻게 대응할지 묻는 서한을 보냈다고 월스트리트저널이 5일 보도했다. 189개국이 참여하는 IMF에서는 최대 출자국인 미국이 주요 정책을 결정하는 경우가 많은 점을 고려하면 서한의 파급력은 작지 않을 것으로 전망된다. 란다 엘라가르 IMF 대변인은 서한을 받은 후 “IMF는 국가에 대한 대출을 결정하기 전 항상 부채 지속가능성을 엄격하게 평가한다”고 밝혔다.

2013년부터 시작된 중국의 일대일로 사업은 중국을 중심으로 육상과 해상에 새로운 실크로드를 조성하겠다는 것이 골자다. 아시아 유럽 아프리카를 잇는 거대한 경제적 통합 프로젝트로 평가되며 사업의 일환으로 세계 곳곳에서 철도 항만 도로 댐 등이 건설되고 있다. 아시아·태평양에서 실권자로 자리매김하겠다는 ‘중국몽(中國夢)’을 보여주는 대표적인 사업이라는 시각도 있다.

(국민일보 2018.08.08.)

5. 미·중 무역분쟁에 해상수요 400만TEU 피해 예상

추가 관세 부과시 최대 510만TEU까지 늘어나

미·중 무역분쟁으로 세계 교역 시장에 긴장감이 감돌고 있는 가운데 해운업계에도 피해가 확산될 거란 전망이 나오고 있다.

한국해양수산개발원은 보고서를 통해 미·중 무역분쟁이 세계 해운 수요 감소를 야기할 것으로 전망했다. 보고서는 모건스탠리에서 미국이 중국에 총 2500억달러 규모의 관세를 부과하기로 결정하면, 중국경제에 직간접 영향을 미쳐 성장률 0.6%포인트(p) 하락을 초래할 것으로 예측한 내용을 인용해 “세계 경제성장 3분의 1을 차지하는 중국의 성장세가 둔화되면 결국 국제 교역과 해운수요도 줄어들 것”이라고 내다봤다.

미국 통관통계기관 피어스는 미국 정부가 부과한 관세로 인해 연간 중국발 미국 수입 물동량의 37.3%인 약 400만TEU가 영향을 받는다고 분석했다. 아직 미결된 160억달러 규모의 추가 관세까지 더해질 경우 물동량 피해 규모는 47.5%인 510만TEU에 달할 것으로 예측됐다.

동서항로 교역량은 이미 압박을 받는 모습이다. 피어스의 분석에 따르면, 올해 4월과 5월 아시아발 미국 수입 물동량이 전년 동기 대비 각각 2.7% 0.1% 감소했다. 다만, 6월은 5% 증가, 상반기 물동량 또한 780만TEU로 전년 동기 대비 4.6% 증가할 것으로 예상됐다. 그러나, 지난해 상반기 성장률이 5.9%였던 점을 고려하면 성장세가 다소 둔화됐다.

프랑스 알파라이너는 지난달 북미항로 선사들의 공급량이 6.7% 감소했다고 밝히며, 미·중 관세 부과에 기인한 것으로 파악했다. 무역분쟁의 여파는 아시아-유럽 교역으로도 번지고 있는 모습이다. 영국 컨테이너트레이드스터티스틱스(CTS)에 따르면, 지난 1~5월 유럽항로 물동량은 전년 동기 대비 0.7%증가하는 데 그쳤다. 지난해와 그 전년도의 4.4% 2.9%에서 성장률이 뚝 떨어졌다.

컨테이너 시장에서도 무역분쟁에 긴장하는 모습을 보이고 있다. 글로벌 컨테이너 터미널 운영사인 허치슨포트홀딩스트러스트는 미국 중국 유럽연합 사이의 무역분쟁으로 “전례없는 수준의 불확실성”이 도래했다고 우려했다. DP월드는 상반기 실적이 전년 대비 4.8% 증가했음에도 “지정학적 역풍과 무역정책 변화로 시장 불확실성이 지속하고 있다”며 하반기 성장세 둔화를 경계하는 모습이다.

또한, 영국 로이즈리스트에 따르면 2M은 지난달부터 이글서비스(머스크TP1)를 일시적으로 중단했으며 디얼라이언스는 지난 1일 PS5와 PS8 서비스를 통합하는 등 아시아-북미항로 조정에 나섰다.

드류리는 컨테이너 시장 전망 보고서에서 “교역 방해물들이 2018년 초반 세계 경제 회복과 해운수요 성장세의 흐름을 깼다”며 미·중 무역분쟁으로 인한 피해를 지적했다.발트국제해사협의회(빔코) 애널리스트 피터 샌드는 “무역분쟁은 해운 산업 불확실성과 교역 흐름 왜곡, 항로 변경 등을 야기해 선사들이 시장에서 효율적으로 선박을 배치하기 어렵게 한다”고 우려했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.08.09.)

6. ‘원가상승’ 악재 동남아항로 비용보전할증료 도입

유가·용선료 급등에 선사 채산성 악화…화주 '난색'

국적선사들이 CRC(비용보전할증료)란 낯선 이름의 부대운임을 들고 나와 화주들과 힘겨루기를 하고 있다. 동남아항로 취항선사들은 지난달 20일 TEU(20피트 컨테이너)당50달러 규모의 CRC를 전격 도입했다.

이번 CRC 도입은 급격한 유가 상승이 원인으로 지목된다. 해운업계는 선박연료가 연초 대비 약 20% 인상된 t당 400달러대에 거래되고 있다고 전했다. 벙커인덱스에 따르면 전 세계 평균 선박연료유 가격지수(BW380)는 지난 2월 300달러 후반대를 형성하다가 5월부터 400달러 중후반대까지 치고 올랐고 현재까지 등락을 거듭하고 있다. 선사들이 아시아지역 급유 거점으로 이용하고 있는 싱가포르항의 연료유(IFO380 기준) 가격은 8일 t당 460달러대다.

최근 크게 오른 용선료도 CRC 도입의 배경이 됐다. 용선료는 선사들이 가장 많이 지출하는 비용항목 중 하나다. 업계에 따르면 선사들은 용선과 사선의 비중을 5:5로 두거나, 8:2의 비율로 용선에 의존하는 경우가 많다. 특히 동남아항로에 주력으로 투입되는 방콕막스의 일일용선료는 전년 대비 1.5~2배가량 인상된 1만5000달러에 이르는 것으로 알려졌다.

공급과잉으로 운임 반토막

원가가 꾸준히 상승하는 것과 달리 운임은 갈수록 뒷걸음질치고 있다. 8일 현재 한국발 동남아행 운임은 홍콩행이 TEU당 1~50달러, 하이퐁 싱가포르 말레이시아행이 100달러, 방콕 호치민 인도네시아행이 200달러 대를 이루고 있다. 몇 년 전 운임과 비교하면 사실상 반 토막난 셈이다.

한 해운업계 관계자는 “공급과잉이 심화되면서 2~3년 전과 비교해 해상운임이 상당히 뒷걸음질 친 상황이다. 운임만 놓고 보면 영업환경이 녹록지 않은 실정이다”며 “CRC를 걷더라도 원가 상승분을 메우는 건 쉽지 않다”고 전했다.

또 다른 선사 관계자는 “이 항로를 취항하는 선사들이 만성적자에 허덕이고 있다. 화주들에게 최상의 스케줄을 제공하려면 CRC 도입이 불가피하다. 선사들의 어려움을 화주들이 이해하고 공감해주길 바란다”고 말했다.

이번 CRC 청구에 대해 화주들의 반응은 달갑지 않다. 중소 물류기업과 이 항로를 주력으로 하는 콘솔(화물혼재)사들은 늘어난 비용청구에 어려움을 호소하면서도 선사들의 요구에 순순히 응하는 모습이다. 하지만 국내 주요 2자물류기업(대기업 물류자회사)들은 연초에 맺은 계약운임을 고수하며 회피하는 것으로 알려졌다.

한 콘솔업체 관계자는 “비용이 증가하면 우리도 실화주에게 비용을 받아내야 하는데, 아직까지 콘솔업계의 움직임이 미온적인 터라 (우리 회사도) 조치를 취하지 못하고 있다”고 말했다.

상반기 수출입물동량 144만2000TEU…수입이 수출 압도

올 상반기 한국과 동남아시아 주요 항로 간 처리한 수출입물동량은 144만2000TEU를 기록했다. 수출물동량이 70만7438TEU, 수입물동량이 73만4619TEU로, 수출물동량은 지난해와 비슷했고, 수입물동량은 5~6% 늘어났다.

물동량이 가장 많은 베트남은 수출이 22만1584TEU, 수입이 21만6481TEU였다. 홍콩은 31만1047TEU로 베트남 뒤를 이었다. 수입이 17만7829TEU를 기록해 수출 13만3218TEU를 꺾었다. 해운업계는 상반기까지 수입물동량이 수출을 따돌린 점에서 올해 총 물동량도 수입이 수출을 압도하는 첫 해가 될 것으로 보고 있다.

한 해운업계 관계자는 “이 항로는 수출이 수입을 압도하는 시장인데, 올해 수입이 수출보다 많은 첫 해가 될 것”이라며 “최근 폐재활용품 수출 중단과 국내 기업들의 물량 감소로 수출이 주춤하지만, 수입은 우드팰릿 수입 활성화로 늘어나고 있다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.08.08.)

7. 커지는 인도 시장…한국과 상이한 관세제도 정확히 이해해야

양국 교역액 2030년 500억 달러 확대 전망

문재인 대통령은 지난 7월 ‘한-인도 비즈니스 포럼’에 참석해 신남방정책 구체화를 위한 한-인도 경제협력 방안을 주제로 기조연설에 나섰다.

문 대통령은 인도 모디 총리의 신동방정책이 상호지향적이라 설명하며 양국 경제통상관계의 제도적 기반인 CEPA(포괄적 경제동반자 협정)의 개선 협상 가속화를 약속했다.

특히 양국의 GDP 규모에 비해 양국의 교역액 규모가 2017년 기준 200억 달러 규모에 불과해 2030년까지 교역액을 500억 달러로 확대하겠다고 합의했다.

2017년 기준 한국의 대인도 수출액은 1억5056만 달러이며, 수입액은 49억4000만 달러다. 주요 수출 품목은 전자기기와 부품류 등(22.5%), 철강(13.4%), 원자로 등 기계류와 부품(11%), 천연진주 등 귀금속을 입힌 금속 및 제품(9.9%) 플라스틱류(9.2%) 순으로 나타났다. 수입 품목은 광물성 연료, 역청물질, 광물성 왁싱 등(21.1%), 알리미늄(17%), 유기화학품(9.3%), 철강(7.4%) 순으로 나타났다.

코트라(대한무역투자진흥공사) 임성식 인도 뉴델리무역관에 따르면 한국의 경우 관세청에서 관세와 수입부가가치세를 담당하고 국세청은 간접세를 담당하지만, 인도는 수입부가가치세를 포함한 모든 간접세를 인도의 관세청인 간접세위원회에서 담당한다.

인도의 수입통관 절차를 보면, 해상화물은 반입 후 첫 3일까지는 Demurrage Charge(화물반출지체료)가 부과되지 않으나, 4일차부터 화물반출지체료가 부과된다. 항공화물의 경우 반입후 48시간 이내에는 화물반출지체료가 부과되지 않으나, 화물보관료는 6루피/kg 부과된다. 48시간 이후에는 화물반출지체료가 화물보관료에 가산돼 약 9루피/kg를 지불해야 한다.

인도의 수입신고는 대부분 세관에서 전자데이터교환(EDI)으로 진행되고, 일부 세관은 수작업신고를 병행하고 있다.

임성식 무역관은 “인도의 전산 환경은 낙후돼 있어 시스템의 전산 장애로 인해 24시간 이내 수입신고를 못 하는 경우가 종종 발생하기 때문에 수입자가 억울하게 수입신고지연가산세를 내는 경우가 자주 발생한다”며 “인도 수입 통관시 주요 품목에 따라 각각 까다로운 인증과 유효기간 기준이 하나의 비관세 장벽으로 작용한다”고 말했다.

한-인도, ‘KHS’ 상이…인도 관세제도 정확히 이해해야

한국이 KHS(관세율표)는 10단위를 사용하지만 인도는 8단위를 사용하고 있다. 한국에서는 수입사례 등이 풍부해 품목분류가 분명한 제품임에도 인도에서는 수입된 적이 없거나 현지 세관 간의 정보교류가 부족해 한국과는 다른 HS(품목분류표)를 적용하는 사례도 있다. 임 무역관에 따르면 한-인도 CEPA 양허세율을 받으려는 경우 한국 상공회의소로부터 원산지 증명을 받았더라도, 원산지 증명상의 HS코드를 인정하지 않고 양허가 없는 품목의 세율을 적용하는 사례도 보고됐다.

인도 뉴델리 관세청 협력관인 김동석 주무관은 “인도는 미래 G3로 부상하는 유망시장이다”며 “한국과는 다른 인도의 통관 환경으로 인해 업체들이 애로를 겪고 있다. 이를 방지하기 위해서는 먼저 인도의 관세제도를 정확히 이해하고 믿을 만한 현지 파트너, 즉 수입상과 통관사, 통관 에이전트를 구하는 것이 중요하다”고 강조했다.

한편 지난 5월 14일 코트라 뉴델리 무역관 내에 개소한 한-인도 CEPA활용지원센터는 한국과 인도의 무역확대와 CEPA 활용을 제고를 위해 기업을 지원하고 있다.

(코리아쉬핑가제트 2018.08.09.)

8. 올해 상반기 신조선 발주 급감…해운·조선 '어쩌나'

2분기 발주 규모 2016년 이래 최저치

IMO 환경규제로 대형선박 발주량만 늘어

올해 상반기 신조선 발주 규모가 급감한 것으로 나타났다. 해운업은 물론 조선업황 회복까지는 아직 갈 길이 멀다.

8일 한국해양수산개발원(KMI) 및 해운업계에 따르면 올해 1분기 신조선 발주 규모는 100억달러를 돌파한 이후 급격히 감소해 2분기에는 30억달러 수준으로 2016년 이래 최저치를 기록했다.

올 초부터 1분기까지는 건화물선과 액화천연가스(LNG) 탱커를 포함한 선박시장에 대한 높은 기대수익에 따라 신조선 발주가 100억달러라는 비교적 높은 수준을 보였다. 2분기 들어 조선소의 신조가격이 상승하면서 이에 영향을 받은 것으로 분석된다.

영국의 조선·해운분석기관 클락슨 집계에서도 1분기 발주량은 전년동기대비 106% 증가한 808만CGT를 기록했지만 2분기 들어 속도조절 양상을 보이며 42.4% 감소한 426만CGT(표준화물선환산톤수)에 그쳐 상반기 전체로는 9.1% 늘어난 1234만CGT를 기록했다.

발주량 증가는 대부분 대형 선박이 이끌었다. 현재 글로벌 선사들의 초대형선박 발주 러시는 현재 진행형이다. 2016년 초대형선박 발주가 1만3000TEU(1TEU·20피트 컨테이너 1개) 5척에 그치며 선사들은 초대형선박 발주를 자제하는 분위기였다.

이듬해 프랑스 선사 CMA CGM을 시작으로 한 해에만 2만TEU급 이상 선박이 26척 발주돼 내년 및 2020년에 인도될 예정이다. 5월 현재 2만TEU 이상이 26척, 2만TEU 미만이 18척 등 총 44척의 초대형선박이 발주됐다.

반대로 중형 선박 발주량은 327만CGT로 전년동기대비 27.9% 줄어들었다. 중형선박이 세계 발주 시장에서 차지하는 비중도 26.5%로 전년 동기 40.1%보다 크게 떨어졌다.

2020년 1월부터 국제해사기구(IMO)의 황산화물(SOx) 배출 규제 강화에 대해 대형 선사들은 대응 전략을 수립하고 나섰지만 대부분의 선사들은 아직 혼란 상태이다. 잠재수요가 실제 발주로 이어지는 비율은 제한적일 것으로 전망된다.

전체 조선시황과는 달리 중형선박 시장은 오히려 위축되고 있다는 지적이 나오는 이유다.

양종서 수출입은행 선임연구원은 "대부분 선종이 SOx 규제 강화 이후의 연료선택 문제가 쉽지 않아 신조선 투자가 미뤄지고 있는 상황이다"며 "대형 선주들보다 중형선주들이 더욱 심각하게 겪고 있는 것으로 보인다"고 설명했다.

현재 진행 중인 신조 발주는 선령이 높은 선박량과 상쇄되는 수준에 있어 신조 발주의 둔화에 따른 선박 공급과잉 문제는 올해 하반기까지 심각하지 않을 것으로 예상된다.

김주현 KMI 연구원은 "최근 국제무역에서 발생하고 있는 관세분쟁으로 건화물선과 컨테이너선 등은 선대의 배치계획에 조정이 있을 것으로 예상된다"며 "해상운송 시장은 약간의 개선된 수준에 처할 것이다"고 내다봤다.

실제 미주항로의 경우 세계 최대 해운 얼라이언스 2M(머스크, MSC)이 이스라엘 선사인 짐(ZIM)과 전략적 제휴를 체결해 7년간 아시아-미 동부 5개 서비스에 대한 선복 공유를 발표하는 등 공급조정이 이뤄지고 있다.

또 2M, 디(THE)얼라이언스의 태평양항로 일부 서비스의 일부 중단에 이어 오션얼라이언스도 이달부터 서비스 축소에 들어갔다.

해운업계 관계자는 "미주항로에 대한 선사들의 서비스 축소가 이뤄지고 있는 반면 유럽항로는 선박대형화로 공급량이 계속 증가하고 있다"며 "유럽항로에 초대형 선박이 들어오면서 기존에 투입됐던 1만TEU급 선박이 북미항로로 전환 배치되고 있다"고 말했다.

(EBN 2018.08.08.)

9. Maersk Updates Profit Forecast

The world’s largest container shipping company, A. P. Møller - Maersk A/S, has downgraded its profit forecast for 2018.

The change in expectations is due to increased uncertainty impacting container freight rates and bunker prices, which is reflected by the lower than predicted outcome.

A statement from the company revealed that profitability was negatively impacted by an average bunker price increase of 28%, compared to the same period last year while average freight rates were 1.2% lower.

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Another factor influencing Maersk’s forecast is the potential damage that geopolitical risks - such as a burgeoning trade war between the U.S. and China – could have on the rate of exchange.

Søren Skou, CEO of A. P. Møller - Maersk A/S, commented on the new forecast: “We delivered good progress in Q2 on revenue, volumes and unit cost across our business, and results improved from a weak Q1.

“Spot freight rates have restored after a significant drop in Q2, and volumes are growing in line with market.

“However, we continue to encounter very high bunker prices, which we have not been able to get fully compensated for in freight rates, leading to an adjustment in our expectations for the full-year 2018.”

(Port technology 2018.08.08.)

10. MOL Targets Six Technologies for Green Shipping

As part of its drive to comply with environmental regulations, Mitsui O.S.K Lines (MOL) will fund six new technologies to reduce emissions and improve efficiencies by issuing green bonds.

The Japanese logistics company, which recently merged into the new ocean carrier Ocean Network Express, has targeted the technologies as part of its commitment to meeting the International Maritime Organisation’s (IMO) requirements.

New legislation from the worldwide regulation authority targetted will aim to ensure that shipping companies cap their sulphur emissions at 0.5% from 2020.

The technologies MOL plans to develop from the proceeds of its green bonds are as follows:

•Ballast water treatment systems – designed to cut bacteria in the hull of ships. As of April 2018, 114 MOL vessels have water ballast treatment systems.

•SOx scrubbers – created to help ships meet IMO regulations by cutting sulphur oxides (SOx) from vessel engine exhausts.

MOL’s ‘green bonds’ will be called ‘MOL Blue Ocean Environmental Bonds,’ and this is the first time that ‘green bonds’ will be issued in Japan to individual investors, and they will be made available through a public offering in Japan’s domestic market.

MOL’s statement read: “MOL established the MOL Group Environmental Vision 2030 in April 2017, and designated environment-related and emission-free businesses as core activities in its "Rolling Plan 2018" management plan.

“The MOL Group also views responses to stricter environmental regulations and activities to reduce its environmental impact as opportunities to create new businesses and diversify its business portfolio, and address new challenges in technical innovation.”

(Port technology 2018.08.08.)