DAILY NEWS_ 2018.8.10 (금)

1. [사설] 인천에도 '해양포럼'을 빨리 설립하자

인천은 누가 뭐래도 '해양도시'임을 간과할 수 없다. 바다와 섬 등이 둘러싸고 있는 인천은 '항만경제'를 빼놓고는 얘기하기 어렵다. 그런데도 인천은 해양도시 정체성을 확립하고 미래 청사진을 그려 나갈 '정책적 비전'을 바로 세우지 못하고 있다. 일례로 인천엔 '해양포럼'이 존재하지 않는다. 해양과 관련해 인천과 경쟁을 벌이는 부산엔 이미 2007년에 '세계'를 타이틀로 내건 포럼을 설립했는데도 말이다. 부산엔 국내 최대 규모의 해양전문 '세계해양포럼'이 있다. 국내외 최고 해양 전문가들을 초청해 해양산업 변화를 읽고, 새로운 해양 가치와 신산업 창출 등을 위한 '미래 전략 모색' 자리다. 부산이란 도시브랜드를 알리는 구실을 톡톡히 수행한다.

'바다, 경제가 되다' 주제로 지난해 10월 열린 제11회 세계해양포럼 조직 구성원만 봐도, 그 규모를 가늠케 한다. 포럼 공동의장단은 오거돈 전 해수부 장관(현 부산시장)을 비롯해 부산상공회의소 회장, 한국해양과학기술원·한국해양수산개발원 원장, 부산대·부경대·한국해양대 총장 등 부산 해양산업·교육 분야를 대표하는 기관장이다. 부산항만공사, 부산은행, 한진중공업 등 부산을 기반으로 한 기업들은 포럼 후원자다. 부산이 글로벌 해양도시로 발전하는 데 원동력을 제공하는 셈이다.

국내 두 번째 규모 무역항을 품은 인천에도 무엇보다 빨리 '해양포럼'과 같은 자리를 마련해 세계로 뻗어 나가야 한다는 목소리가 설득력을 얻는다. 글로벌 해운·항만시장 등에 능동적으로 대처하고, 인천이란 도시브랜드를 알리는 데엔 그만한 것도 없기 때문이다. 인천항만공사 등 항만업계에선 좀 늦은 감은 있어도, 이런 여론을 모아 인천시에 제안한 상태다.

인천에 해양포럼을 조성하면, 해양도시로서 인천의 가치를 더욱 다져 나갈 수 있다고 항만업계는 파악한다. 인천항이 대한민국 관문항에서 환황해권 거점 항만으로 도약하기 위해선 어쩌면 필수적이다. 인천과 가장 가까운 중국만 하더라도, 해양산업을 새로운 성장견인 분야로 지정하고 단계별 추진전략과 지역별 특구조성을 통해 해양경제 발전에 박차를 가한다. 이젠 인천과 부산의 경쟁을 넘어 세계를 향해 '해양주권'을 외쳐야 하는 시대다.

(인천일보 2018.08.10.)

2. 인천항만공사, 전문가 자문단 발족해 콜드체인 클러스터 사업 추진

인천항만공사(IPA)가 인천신항 콜드체인 클러스터 사업의 성공적 시행을 위해 전문가 그룹 자문단을 발족했다.

9일 IPA에 따르면 이날 공사 5층 접견실에서 IPA 남봉현 사장과 자문위원들이 참석한 가운데 ‘인천신항 콜드체인 클러스터 자문단 위촉식’을 갖고, 그 시작을 알리는 킥오프(Kick-off) 회의를 진행했다.

위촉된 자문단은 냉동·냉장 화물에 대한 실질적 조언이 가능하도록 20년 이상 경력을 갖춘 업·단체, 연구기관 등의 외부 전문가 5명으로 구성됐다.

IPA는 인천신항 콜드체인 클러스터 구축사업 관련, 지난 7월 입주기업 모집 결과 유효한 기업이 없었다.

이에 따라 자문단은 콜드체인 클러스터 기존 계획 재검토 및 사업 추진 저해요소를 파악하는 한편, 향후 사업 추진과 관련된 다양한 이슈에 대한 연구, 토의, 발표를 통해 해소방안을 모색할 예정이다.

이날 첫 회의에선 인천신항 콜드체인 클러스터 구축사업 개요, 자문단 운영 방향, 기 사업 추진계획 관련 주요쟁점 등이 논의됐다.

이에 대해 IPA 남봉현 사장은 “자문단에서 제시되는 내용을 입주기업 공고 추진 시 활용해 화물 시장 분석과 인천항 물동량 유치 방안, 적정 공급면적 산정 등 최적의 사업 모델을 제시할 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.

한편, IPA가 위촉한 자문단(5명)은 송상화 인천대학교 교수, 정명수 한국식품콜드체인협회 회장, 최시영 물류경영연구원 원장, 신황용 수협중앙회 팀장, 박승호 벽산엔지니어링 PM 등으로 구성됐다.

(경기일보 2018.08.09.)

3. 군산항 컨테이너 물동량 증가추세 이어가

전북 군산항 컨테이너 물동량이 지속적인 증가세를 이어가고 있다.

9일 전북도에 따르면 올해 상반기(1~6월) 군산항 컨테이너화물 처리량은 3만 7625TEU으로 지난해 같은 기간보다 20% 증가했다.

군산항 6부두(컨테이너부두)는 지난해 같은 기간 대비 1만 5067TEU에서 2만 243TEU로 34%가 증가했으며 국제여객부두(카페리)는 1만 6231TEU에서 7%증가한 1만7328TEU로 나타났다.

군산항 물동량 증가 원인에 대해 전북도는 ‘카페리 주 6회 항차 증편 추진과 지속적인 민관합동 포트 세일(Port Sales), 인센티브 지원 등 노력이 어우러진 결과로 군산-中 청도, 군산-中 연운·위해 신규 항로 개설이 물동량 증가에 기여했다’고 밝혔다.

전북도는 군산항 항로 다변화를 위해 올 하반기 글로벌 해운선사의 신규 원양 항로 개설을 적극 추진키로 결정하고. 군산항과 대만 카오슝, 부산을 잇는 항로를 통해 동남아, 원양(미주, 유럽, 중동 등) 항로 서비스에 나설 방침이다.

도 관계자는 “군산항에 신규 원양 항로가 개설되면 기존 타 항만(광양항, 부산항 등)을 이용하던 도내 입주기업의 물류비 절감이 기대된다”며 “군산항 활성화를 위해 포트 세일과 인센티브 지원 시책 등신규 원양 항로 개설을 위해 다각적인 노력을 기울이겠다”고 밝혔다.

(아시아뉴스통신 2018.08.09.)

4. “세계 항만 물동량 매년 상하이항 실적만큼 늘어난다”

드류리, 2022년 9억9000만TEU 도달…터미널 하역 공급은 2%↑

2022년 세계 컨테이너 항만의 연간 취급량이 현재보다 2억4000만TEU 늘어날 것이란 분석이 나왔다.

영국 해운조사기관 드류리의 세계 컨테이너 항만 하역 수요 전망 보고서에 따르면, 최근 무역분쟁으로 인한 고관세 기조에도 장기적 관점에서의 세계 컨테이너항만 수요는 성장곡선을 유지할 것으로 관측됐다.

향후 5년 내 전체 컨테이너 항만 수요는 연평균 6%대를 유지해 결국 2022년 무렵에는 지난해보다 2억4000만TEU 더 증가하게 돼 9억9000만TEU에 도달할 것으로 보고서는 전망했다. 매년 4500만TEU씩 늘어난다는 계산으로, 이는 세계 최다 물동량을 기록하는 중국 상하이항의 연간 실적과 맞먹는 수준이다.

반면, 전체 항만 터미널의 하역 공급량은 2022년까지 1억3000만TEU 정도 늘어나 2%대의 증가율을 유지할 것으로 예측됐다. 특히, 미개발 지역에 대한 신규 개발 사업을 일컫는 ‘그린필드 프로젝트’의 투자 부족으로, 기존 터미널들이 더 많은 하역량을 기록할 것으로 내다보고 있다. 지난해 68%에 머물렀던 컨테이너 터미널 가동률은 2022년엔 약 80%까지 오를 것으로 분석됐다.

향후 높은 물동량을 기록할 것으로 예상되는 지역으로는 중국을 비롯한 북아시아, 동남아시아, 남미 서안이 꼽혔다. 이중 아시아 항만이 5억4000만TEU로 가장 많은 화물을 처리할 것으로 전망됐다.

(코리아쉬핑가제트 2018.08.09.)

5. IBM-머스크의 블록체인 물류 플랫폼 ‘트레이드렌즈’에 94개사 참여

합작사 이름 발표 ‘트레이드렌즈’

항만 관리회사, 세관, 운송화물업자 등 플랫폼에 참여

플랫폼에 1억 5,400만개 이벤트 정보 모여… 매일 100만건 이상의 정보 취합

“블록체인이 무역의 디지털화에 중요한 역할 할 것”

글로벌 IT 기업 IBM과 세계 최대의 해운업체인 머스크가 함께 진행하는 글로벌 무역 블록체인 플랫폼이 더욱 견고해지고 있다.

9일 머스트의 보도자료에 따르면, IBM과 머스크는 글로벌 무역 블록체인 플랫폼을 위한 합작회사 ‘트레이드렌즈(TradeLens)’의 명칭을 공개했다. 이 합작회사는 블록체인 기반의 해운 솔루션을 제공한다.

총 94개의 기업이 트레이드렌스와 함께 한다. 필리핀 항구 관리 회사인 ICTSI, PSA싱가포르(PSA Singapore), 항구 운영사 패트릭 터미널(Patrick Terminals) 등 20곳 이상의 항만과 터미널 운영사가 블록체인 플랫폼 프로젝트에 참여한다. 네덜란드, 사우디아라비아, 싱가포르, 호주, 페루 등의 세관과 세관중개기업인 귄러&디나믹(Guler & Dinamik)과 란사(Ransa)도 블록체인 솔루션에 힘을 싣는다. 운송화물업자, 물류회사 등도 트레이드렌즈의 프로젝트에 가담하고 있다.

트레이드렌즈는 IBM의 블록체인 기술을 활용하고 있다. 다양한 무역 이해관계자들은 실시간으로 운송 서류, 컨테이너 정보 등에 접근할 수 있으며, 이를 통해 더욱 효율적인 업무를 진행할 수 있다.

트레이드렌즈는 블록체인 플랫폼을 통해 1억5,400만개의 이벤트를 수집했다. 선박의 도착 시간, 세관 통과, 송장, 선하 증권 등에 대한 정보가 이에 포함되어 있다. 현재 하루에 100만 건 이상의 이벤트가 취합되고 있다.

브리짓 반 크랠링겐 IBM글로벌인더스트리 본부장은 “글로벌 무역을 디지털화하는 데에 블록체인은 중요한 역할을 할 것”이라면서 “매년 4조달러 이상의 상품이 글로벌 경제 내에서 움직이고 있다”고 강조했다.

지난 12개월의 시범 사업기간 동안 머스크와 IBM은 수십 곳의 관련 기업과 함께 서류 오류, 정보 연착 등으로 인한 물류 지연을 막기 위한 방법을 모색했다.

(서울경제 2018.08.10.)

6. ‘항만의 해운진출’ DP월드, 유럽역내선사 유니피더 인수

초대형선 기항 증가 대응 피더서비스로 체선 완화

아랍에미리트계 글로벌 터미널 운영사(GTO)인 DP월드가 덴마크계 유럽역내 최대 피더선사인 유니피더의 지분 100%를 인수했다. 초대형 선박들이 오가는 유럽지역에서DP월드가 소형 선박을 활용해 항만 혼잡을 줄이고, 고객인 선사에게 더 나은 서비스를 제공하기 위한 것으로 해석된다.

DP월드는 7일 덴마크계 유럽역내지역 최대 피더선사인 유니피더를 노르딕 캐피털 펀드 8로 부터 인수하기로 했다고 밝혔다. 인수 금액은 약 6억6000만유로(한화 약 8500억원)다.

DP월드 술탄 아메드 빈 술라옘은 이번 인수의 배경에 대해 “초대형 선박의 증가로 허브터미널에서 고품질 운송 네트워크를 제공하는 게 중요해지고 있다”며 “유니피더는 이 분야에서 최고의 서비스를 갖추고 있다. 유니피더의 전문지식을 지렛대 삼아 성장을 가속화할 것”이라고 밝혔다.

DP월드가 운영하는 유럽지역 터미널은 네덜란드 로테르담, 영국 사우샘프턴 런던게이트웨이, 벨기에 안트베르펜(앤트워프), 프랑스 르아브르 마르세유포스, 스페인 타라고나, 루마니아 콘스탄차, 터키 야림카 등이다.

그동안 컨테이너선사들은 하역료를 절감하거나 선석 접안스케줄을 적기에 확보하고, 하역작업을 우선적으로 하기 위해 전략적으로 터미널계열사를 갖추거나 해외 터미널의 지분을 인수하는 경우가 많았다. 덴마크 머스크의 APM터미널, 중국 코스코의 코스코쉬핑포트, 프랑스 CMA CGM의 터미널링크 등이 대표적이다. 더불어 종합물류기업으로 도약하기 위해 선사가 포워딩(국제물류주선)사업에도 발을 담그는 경우도 많아지고 있다.

하지만 터미널운영사가 선사를 인수한 사례는 드물다는 점에서 이목을 끈다. DP월드가 대형 선박을 운영하는 원양선사 대신 환적서비스를 전문으로 하는 역내선사의 지분을 인수한 점도 그렇다.

영국 해운전문지 로이즈리스트의 제임스 베이커 편집장은 DP월드의 지분 투자에 대해 “터미널의 효율적인 운영과 항만 혼잡을 줄이기 위한 서비스 제공이 지분 인수의 배경이 됐을 것”이라고 해석했다. 덧붙여 “국영자본인 DP월드는 지역선사 이상의 유럽계 피더선사를 갖추고 싶었을 것”이라며 “선박과 장비 임차가 부담되지 않는 만큼 유니피더는 사세를 빠르게 확장할 수 있을 것”이라고 평가했다.

터미널운영사가 선사를 운영하는 사례는 중국 상하이항운그룹(SIPG)의 하스코(상하이해화륜선)와 상하이진장해운, 영국 필포트의 BG프레이트라인 등이 대표적이다.

유니피더는 덴마크 오르후스에 본사를 두고 있으며 1977년에 설립됐다. 지난해 매출액은 5억1000만유로(약 6600억원)로, 발트해에서 북유럽 영국 지중해 북아프리카 등을 오가는 물류망을 갖추고 있다.

프랑스 알파라이너에 따르면 7월 말 기준 이 선사의 선대 규모는 40척 4만3122TEU로 28위에 이름을 올리고 있으며, 모두 용선한 선박이다. 2010년에 폴란드계 피더선사인 IMCL, 2012년에 영국계 선사인 피더링크, 2013년에 지중해지역 전문선사인 유니메드(unimed)피더서비시스, 2015년에 추디(Tschudi)라인을 차례로 인수하며 사세를 확장했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.08.10.)

7. 日 IHI, 아이치조선소 완전폐쇄…'조선부활' 기대 포기

대형 조선소 '완전폐쇄' 첫 사례…시장에서 한·중에 밀려

'부업' 버티기도 한계, 항공기 부품 등 양산품으로 주력사업 이동

일본 유수의 종합 중공업체인 IHI가 아이치(愛知)현 지타(知多)시에 있는 아이치조선소를 10일 폐쇄했다. 이 조선소는 1970년대 중반 개설 당시 조선능력 기준 일본 국내 3대 공장의 하나로 꼽히던 '조선강국 일본'의 상징적 존재였다. 불황기에는 다른 제품을 생산하는 방식으로 위기를 넘기다 조선 수요가 살아나면 건조를 재개하는 방식으로 버텨 왔으나 한국, 중국 등과 치열하게 경쟁하는 환경에서 앞으로 수주증가를 기대할 수 없다는 판단에서 완전 폐쇄하기에 이르렀다.

니혼게이자이(日本經濟)신문은 일본 유력 중공업체가 대규모 조선소를 완전폐쇄하기는 처음이라고 지적하고 이는 반전의 실마리를 잃은 일본 조선업의 현주소를 보여주는 것이라고 말했다.

1973년부터 가동한 아이치조선소는 미쓰비시(三菱)중공업의 나가사키(長崎)조선소, 히타치(日立)조선(당시. 현 JMU) 아리아케(有明)조선소와 함께 일본의 3대 조선소로 꼽혔다.

2011년 마지막으로 배를 건조한 이래 터널 굴착기와 액화천연가스(LNG) 탱크 등을 제작해 왔다. 조선소 폐쇄 후 마지막까지 남아있던 종업원 100여명은 다른 곳으로 배치하고 조선소 부지는 매각하거나 임대하는 방안을 검토 중인 것으로 전해졌다.

일본 중공업계는 조선수주가 줄자 다양한 구조조정을 해 왔지만 30만t 이상의 대형 유조선을 건조할 수 있는 대규모 조선소가 완전히 문을 닫기는 처음이다.

조선업은 "1년간 호황이면 9년 동안은 수주잔량과 '부업'으로 버틸 수 있다"(조선업계 간부)고 한다. 교량과 터널 굴착기 등 다른 품목도 생산할 수 있기 때문이다. 그러나 이런 '부업'도 한계에 이른 것으로 지적되고 있다.

1990년 세계 시장의 54%를 차지했던 일본의 신조선수주는 작년 7%로 떨어졌다. 기술력과 생산성을 높인 한국이 43%, 싼 인건비를 무기로 하는 중국이 35%를 차지했다.유력 조선업체 간부는 "세계 조선시장이 최악의 시기를 벗어나기 시작했지만 일본 해운회사들도 한국에 발주하는 상황이어서 일본 국내 조선소에는 일감이 돌아오지 않는다"고 말했다.

니혼게이자이는 일본 중공업체들이 주력 사업을 그동안의 선박 건조나 토목기계 등의 대형 제품에서 항공기나 자동차 부품 등 양산품으로 옮겨가고 있다고 지적했다.

IHI는 사이타마(埼玉)현에 200억 엔(약 2천억 원)을 투자해 항공기 엔진정비와 부품제조 공장을 짓기로 결정했다. IHI는 영업이익의 80%를 항공기 엔진 관련 사업에서 올리고 있다. 아이치조선소 직원 100여명 중 70여명도 항공부문에 배치될 것으로 보인다.

(연합뉴스 2018.08.10.)

8. 서아프리카 해적피해 우려 커져…상반기 두배 급증

해수부 상반기 해적사고 동향 발표

서아프리카 해역을 중심으로 해적사고가 크게 늘어나 해운사들의 각별한 주의가 요구된다.

9일 해양수산부에 따르면 올해 상반기 전 세계에서 발생한 해적사고는 총 107건으로, 1년 전의 87건에 비해 23% 증가했다.

나이지리아 31건, 인도네시아 25건, 베네수엘라 7건, 방글라데시 7건, 가나 5건, 베냉 5건 등이었다.

나이지리아 가나 베냉 등 서아프리카 기니만 해역에서 일어난 해적사고는 1년 사이에 20건에서 46건으로 두 배 이상 증가했다. 특히 선박 피랍 사고는 모두 이 해역에서 발생했다. 배냉에서 2척, 가나와 나이지리아에서 각각 1척의 배가 해적에 끌려갔다.

같은 기간 아시아 해역에서의 해적 공격은 지난해와 같은 43건이었다. 지난해 1척 발생했던 이 해역 선박 피랍은 올해는 보고되지 않았다.

해적사고가 증가하면서 인명피해도 크게 늘었다. 지난해보다 20% 늘어난 136명의 선원이 해적 공격에 피해를 입었다. 인질 피해는 102명으로, 지난해의 63명에 비해 62%증가했다.

특히 서아프리카 해역에서 인질사고 98%(100명), 선원납치 100%(25명)가 발생했다.

기니만 국가들은 다국적 연합훈련 등을 통한 해적대응을 강화하고 있으나 해적피해는 오히려 증가하는 추세여서 해운사의 철저한 대응이 요구된다.

해수부는 해적사고에 대응해 서아프리카 해역을 지나는 선박은 연안으로부터 200마일 이상의 충분한 거리를 두고 항해하는 한편 통항보고와 비상훈련, 해적침입방지시설 설치, 당직과 같은 경계활동 강화 등 해적행위 피해예방요령을 철저히 이행할 것을 당부했다.

최성용 해양수산부 해사안전관리과장은 “올해 들어 서부아프리카 해적활동이 급증하고 있어 서부 아프리카 해역을 항해하는 선박은 주의경계 활동에 각별한 관심을 가져야 한다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.08.09.)

9. Port of Hamburg Gets Green AGVs

The first Automated Guided Vehicle (AGV) with lithium-ion battery propulsion has joined HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA) at the Port of Hamburg.

The AGV, which arrived on August 1, 2018, will be important in CTA’s drive to reduce emissions and improve efficiencies as part of its initiative to research and deploy green technologies

AGVs with conventional propulsion are gradually being phased out, and the CTA plans to install 24 environmentally-friendly vehicles by early November.

CTA’s fleet of 100 AGVs, which currently run on lead batteries, will migrate to lithium-ion battery propulsion by the end of 2022.

Lithium-ion batteries can recharge in 90 minutes and are only a third of a lead battery’s weight.

By using them, the CTA can greatly reduce emissions of CO and nitrogen oxide – potentially by 15,500 tons and 118 tons respectively.

CTA has been running tests on a prototype lithium-ion run AGV since late 2016.

Since 1 August 2018, lithium-ion AGVs have arrived weekly at Hamburg from Konecranes, initially to replace the CTA’s diesel-powered vehicles.

The Finnish lifting equipment company will replace CTA’s diesel-electric AGVs and, finally, the lead battery AGVs.

Ingo Witte, CTA General Manager, commented: “With the lithium-ion AGV, we are making a contribution to preventing air pollution in Hamburg.

““Taking the relationship between energy used and actual engine output, they are three times as efficient as their diesel-driven predecessors.”

(Port technology 2018.08.09.)

10. MSI warns trade war effects could filter down to intra-Asia trades

Despite the apparent shows of strength in recent months, there are clearly signs of concern in the container market in several areas.

According to the latest Container Shipping Forecaster from research and consultancy firm Maritime Strategies International (MSI) timecharter earnings have levelled off in recent weeks after doing well in 2017, with the slowdown that began with smaller feeder vessels now spreading to larger units.

While the charter market slowdown is partly seasonal, the lower level of activity comes against a backdrop of service withdrawals which will impact larger units, said MSI analyst Daniel Richards.

This trend had been observed earlier by Alphaliner, who pointed out that “the number of spot ships under 1,000 teu keeps rising to levels that are becoming a concern to owners”, adding that “seasonality, especially in the Atlantic, explains a good part of the sector’s woes”.

Alphaliner further pointed out in its most recent weekly report that rare capacity rationalisation moves at the height of peak season in July, coupled with the delivery of newbuild tonnage and low level of scrappings could see the idle fleet grow to 750,000 teu by the end of 2018.

“For feeder vessels, where there have not been notable service reductions, it is more likely that liners are holding back for other reasons: either to take some steam out of the market, or out of prudence given potential trade war effects on regional trade routes. We now see limited upside for charter earnings over peak season given moves by liner operators to restructure services and restrict capacity,” said Richards.

MSI expects that 2018 Transpac peak season rates will be around 10-15% above 2017 levels, and Asia-Europe around 5%, but improving freight rates, while a positive development, remain vulnerable to rising costs, Richards adds.

“With the exception of the Asia-North Europe headhaul, mainlane freight rates currently sit above their equivalent 2017 position. Higher volume growth and more aggressive capacity management are the obvious drivers to improved levels, but these gains will be largely eroded by growing bunker costs, however, and liners will struggle with profitability for the remainder of the year,” he said.

While short-term mainline growth will improve, it will not be able to reverse the impacts of weak growth so far this year. This will be further compounded by any potential trade-related disruptions, Richards said, noting that their potential impact will be felt more widely beyond the mainline trades.

“It now seems unavoidable that the US and China will levy tariffs on the large part and quite possibly all of their bilateral trade flows. The largest effects will be felt on the eastbound Transpacific, but the key area to watch is how far tariffs on US imports risk disrupting complex cross-border supply-chains which feed into finished products and which are especially key to the high density of regional and feeder services in the intra-Asia market,” he concluded.

(Seatrade Maritime News 2018.08.08.)