DAILY NEWS_ 2018.8.21 (화)

1. "한국 수출, 미중 무역전쟁 등 글로벌 충격 덜 받으려면 시장 다변화해야“

수출 의존도가 높은 우리나라가 글로벌 충격시 타격을 덜 받으려면 다양한 국가로 수출시장을 개척할 필요가 있다는 분석이 나왔다.

20일 한국은행의 BOK경제연구에 실린 '수출다변화의 거시경제 안정화 효과:한국의 사례(유복근 경제연구원 국제경제연구실장·이진수 KDI 교수) 분석 보고서에 따르면 지난 2009년 글로벌 금융위기 당시 우리나라의 국가별 수출 다변화가 수출에 대한 부정적인 영향을 다소 완화시켜준 것으로 나타났다.

보고서는 지난 2000~2016년 우리나라의 24개 제조업 부문별 수출 자료를 바탕으로 품목별·국가별 수출 다변화와 산업별 수출경쟁력 정도를 지수화해 수출에 미친 영향을 분석했다. 그 결과 해당기간 동안 품목별·국가별 수출 다변화가 우리나라의 수출을 전반적으로는 증가시킨 것으로 나타났다.

하지만 글로벌 금융위기 시 국가별 다변화가 수출에 부정적 영향을 줄여준 것과 달리 품목별 수출 다변화나 수출 경쟁력 향상 정도는 별다른 영향을 주지 않은 것으로 분석됐다.

보고서는 "당시 우리나라의 국가별 수출 구성이 위기의 진원지였던 미국외에 중국이나 아시아 국가, EU(유럽연합) 등 유럽지역 국가로 다양화됐기 때문"이라고 해석했다.

우리나라의 국가별 수출 비중을 보면 2000년 압도적으로 비중(22%)이 높았던 미국에 대한 수출이 2009년 10.4%로 크게 떨어졌다. 대신 중국(23.9%)에 대한 수출 비중이 높아지면서 글로벌 금융위기에 따른 수출 피해를 덜 입게 됐다는 것이다.

(이코노뉴스 2018.08.20.)

2. 평택항 이르면 올해 말부터 ‘전자상거래 통관’ 서비스

평택·당진항이 인천항에 이어 이르면 올해 말부터 전자상거래 통관업무가 이뤄질 전망이다.

평택직할세관은 오는 11월까지 3억9천여만 원을 들여 전자상거래(e-Commerce) 통관에 필요한 X선 등 장비 구매를 완료하고, 자체 인력에서 4명 정도를 전자상거래 업무에 배치할 계획이라고 19일 밝혔다.

평택세관은 장비 고장으로 업무에 지장 없도록 내년도 본예산에 X선 등 장비 구입예산을 추가로 반영하고, 담당 직원도 충원할 방침이다.

평택항을 통한 전자상거래는 2015년 8만1천850건에서 2016년 34만6천17건, 2017년 40만 건을 넘는 등 매년 큰 폭으로 상승하고 있으나 지금까지 인천항만 전자상거래 거점항구로 지정돼 통관업무를 전담해 왔다.

이 때문에 평택항의 전자상거래 물량을 보세운송으로 인천항으로 옮겨 통관하는 바람에 시간 경쟁에서 뒤지는 요인으로 작용해 왔다.

평택세관은 오는 9월 인천항의 전자상거래 업체를 대상으로 설명회를 하고 평택항에서 통관업무가 진행될 경우 본사를 평택으로 이전하는 업체를 선별할 방침이다.

인천항에서 전자상거래 취급하는 업체들은 평택항에서 전자상거래 통관업무가 개시되면 인천항 독점체제가 무너져 양질의 서비스가 기대된다는 반응을 보이는 것으로 알려졌다.

이와 관련 경기도와 평택시 관계자는 "인천항에서 활동하는 전자상거래 업체들이 평택항으로 본사를 옮길 경우 인센티브를 주는 방안을 검토하고 있다"고 밝혔다.

(기호일보 2018.08.20.)

3. 해운, 미주운임 20% 증가…선박 공급 줄고 물동량 증가 영향

중국 상해 ~ 미 서안·동안 운임 모두 늘어

미·중 분쟁·공급 증대에 운임 하락 가능성↑

컨테이너 선사들의 선박 공급 조절과 중국 등 주요 수출국의 대미수출이 늘어나면서 미주 운임이 전년 동기 대비 20% 높아진 것으로 나타났다.

20일 상해항운거래소(SSE) 및 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 아시아에서 북미를 향하는 중국 상해에서 출발하는 미국 서안행 컨테이너 운임은 2068달러인 것으로 집계됐다. 미국 동안행은 3102달러를 기록했다. 각각 전년 동기 대비 20%이상 높은 수준의 운임이다.

운임 상승은 머스크, MSC, 디(THE)얼라이언스, 오션얼라이언스 등 주요 선사들이 미주 항로에 투입하는 컨테이너선의 수를 줄이거나 관련 항로의 운항을 중지한 데 따른 것이다.

미국의 대 중국 제재 품목이 늘어나기 전 미국으로의 수출을 늘리려는 중국 업체들의 수출이 몰린 것도 운임 상승에 영향을 줬다.

해운업계 관계자는 "아시아~미주 구간의 경우 물동량이 가장 많아 해운사들의 기간항로로 이용되고 있다"며 "최근 대형 해운사들이 관련 서비스를 줄이고, 화물이 몰린 탓에 관련 운임 오른것은 사실"이라고 전했다.

다만 현재의 운임 인상 추세가 계속 유지되기는 어려울 것으로 전망했다.

해운업체 관계자는 "미주지역 등 국제적인 물동량이 매년 2~6% 증가하고 있지만 각 선사들이 해당 항로에 투입할 수 있는 컨테이너선이 대형화 되고 있어 수요보다 공급이 많은 상태"라고 전했다. 또 "미·중 무역전쟁이 본격 시작될 경우 올해 하반기 미주 운임은 하락할 가능성이 있다고 본다"고 말했다.

KMI 최건우 전문연구원은 "미주 시장으로 향하는 컨테이너선 운임은 3주전과 비교해 450달러 이상 상승했고, 이는 전년 동기 대비 약 20% 이상 높은 수준"이라며 "이는 지난 상반기 아시아~미주간 교역량이 전년대비 6% 증가한데 따른 것"이라고 분석했다.

또 "올 하반기에는 미·중 무역분쟁 영향으로 양국의 물동량이 크게 줄어들 가능성이 높고, 선사들이 인수하는 선박들이 늘어나면서 공급은 15% 이상 증가할 것으로 예상된다"며 "운임 하락 가능성이 높아졌고, 운임의 하락 시점은 오는 10월의 중국 국경절 전후가 될 것"이라고 전했다.

(월요신문 2018.08.20.)

4. 해운업계, 내년 새 'IFRS16' 적용시 부채비율 증가 우려… "신용등급 하락 불가피"

운용리스 부채로 인식…선박 빌려쓰는 해운업에 타격 클 전망

선사-선박금융기관, 적극적인 소통 필요성…"사전에 조율해야"

해운업계가 내년부터 적용되는 새 금융회계 제도를 앞두고 대책 마련에 나서야 한다는 지적이 나오고 있다.

미·중 무역전쟁에 고유가로 인한 수익성 악화 등 현 상황도 암울한데, 새 금융회계 제도가 적용되면 부채비율이 높게 책정돼 신용등급 하락이 불가피해지기 때문이다.

20일 해운업계에 따르면 2019년 1월 1일부터 국제회계기준인 'IFRS16'이 시행된다. 이에 따라 기업들은 생산·운용설비 리스 계약을 할 때 관련 자산과 부채를 모두 재무상태표(옛 대차대조표)에 표시해야 한다.

현행 기준에서 국제회계기준(IFRS)을 적용받는 기업은 리스 계약을 맺으면 리스 기간과 리스료 등에 따라 '금융리스'와 '운용리스'로 분류한 뒤 각각 다르게 회계처리를 한다.

이에 따라 해운업계는 단순 선체용선이나 기간용선은 운용리스의 성격으로 간주해 이를 재무상태표에 잡아두지 않고 매해 발생하는 리스료만을 손익계산서에 비용으로 인식했다.

하지만 새로운 회계 기준이 적용되면 그동안 포함되지 않았던 운용리스가 부채로 인식돼 부채비율이 급증하게 된다. 국내 선사의 경우 자본축적의 부족, 금융상의 제약 등 여러 이유로 용선 선박 의존도가 높아 충격은 더 클 전망이다.

업계 관계자는 "기업 입장에서는 자산이 늘어나는 효과가 있는 반면 부채도 함께 증가하게 되는 것"이라며 "국내 선사들의 용선 선대가 전보다는 줄었지만 아직도 상당하기 때문에 부채를 계산하면 부정적인 영향이 적지 않을 것"이라고 설명했다.

실제로 산업은행 산업기술리서치센터에 따르면 2016년 별도 재무제표 기준 IFRS16 도입 시 해운업의 부채증가율은 45%로 나타났다. 일각에서는 장기용선계약을 중심으로 리스 부채가 수천억원 이상 늘어날 가능성도 제기되고 있다.

당사자인 해운사들의 한숨소리는 깊어지고 있다. 부채비율이 급증하면 이에 따른 신용등급의 하락도 불가피해진다. 불황에서 허덕이는 국내 해운업계에 자금조달 어려움이 커지고 금융부담이 늘어나면서 기업들의 경쟁력도 약화될 수 있다는 우려가 커지고 있다.

제1국적선사인 현대상선이 보유한 선박은 컨테이너선의 경우 54척으로 사선과 용선이 각각 15척과 39척이다. 용선이 전체 선대에서 차지하는 비중이 약 70%로 적지 않다. 더군다나 올해 상반기 누적 적자만 3700억원으로 지난해 연간 적자 4000억원에 다다른 상황이다.

다른 중소형 선사들의 사정은 더 좋지 않다. 한국기업평가는 올해 상반기 해운업체 6개사의 신용등급 평가를 진행한 결과 신용등급 방향성이 하향세를 보였다고 밝혔다.대한해운과 흥아해운의 신용등급이 하향조정됐고, 상향 조정된 곳은 한 곳도 없었다.

하향조정의 주요 원인은 중소형 선사들의 재무안정성에 있는 것으로 드러났다. 따라서 재무부담 완화가 필요한 시점이지만 새 금융회계제도 때문에 하반기에도 신용등급 상향 조정은 어렵다는 진단이다.

선사들은 내년부터 적용되는 새 회계규정에 대해 인지하고 있지만, 아직 대책 마련은 미흡한 수준이다. 현대상선은 현재 관련 스터디에 들어간 상태다.

전문가들은 이제라도 해운기업과 선박금융기관이 머리를 맞대고 대책을 세워야 한다고 말한다. 한국해양수산개발원(KMI)은 우선 현재 리스계약을 주의 깊게 평가해 적용여부를 판단하고 부채비율에 증가에 따른 영향을 최소화할 것을 당부하고 있다.

아울러 새로운 회계규정 적용까지 4개월밖에 남지 않은 만큼 선사와 해양금융공사를 비롯한 선박금융기관 간 적극적인 소통이 필요하다는 지적이다.

윤희성 KMI 해운빅데이터연구센터장은 "선사와 선박금융기관이 규정 변화의 영향을 정확하게 평가하고 사전에 조율함으로써 어려운 시기에 원치 않는 결과를 초래하는 일이 없어야 할 것"이라며 "선사와 선박금융기관이 머리를 맞대고 고민해야 할 때"라고 말했다.

(뉴데일리 경제 2018.08.20.)

5. 해운사 통합법인 지원안 공개 ‘회사채 인수 항만사용료 감면’

영업권만 넘겨받는 ‘클린컴퍼니’ 통합방식가 적절…일본 ONE과 유사

인터뷰/ 엄기두 해양수산부 해운물류국장

정부가 통합선사에 운영자금과 항만입출항료 감면 등을 지원한다. 운영자금 지원은 회사채 인수 방식이 될 전망이다. 엄기두 해양수산부 해운물류국장은 기자간담회에서 “정부가 지원해서 통합법인이 정상적으로 안착이 되고 경쟁력을 가질 수 있도록 도와줘야 한다”며 이 같이 말했다. 그러면서 장금상선과 흥아해운이 신설법인이든 모기업이든 통합에 참여해서 유동성에 문제가 생기거나 경쟁력이 뒤처지도록 하는 일은 절대 없도록 하겠다고 목소리를 높였다.

엄 국장은 지원 방안을 통합법인과 기존법인(모기업)으로 나눠 설명했다. 먼저 통합법인의 경우 설립 이후 회사 운영에 문제가 생기지 않도록 자본금의 일정 비율만큼 인건비와 유류비를 지원할 방침이다. 현재 흥아해운과 장금상선의 월간 인건비와 유류비 규모는 총 110억~130억원 정도다. 통합법인이 운영자금 확보를 위해 회사채를 발행하면 해양진흥공사가 미청약 물량을 낮은 금리로 인수하는 방식으로 유동성을 공급하게 된다.

“통합법인이 운영하는 데 문제가 없도록 운영자금을 지원하겠다. 기본적으로 인건비와 유류비에 현금이 들어간다. 선박 운영비는 사업을 시작하면 충당할 수 있다. 신설법인이라 (금융기관에서) 일정기간 신용대출을 안 해줄 거라 보기 때문에 공사를 통해서 발행한 회사채를 인수하겠다. 자본금의 일정 비율만큼 지원하는 방식이기 때문에 자본금이 많으면 많을수록 운영비 지원도 많이 될 수 있다.”

또 고용승계를 장려하기 위해 항만시설사용료를 3년간 50% 깎아주는 정책도 추진된다. 엄 국장은 “통합을 진행 중인 장금상선 흥아해운과 육상직원 고용을 보장하는 데 합의했다”고 밝히고 정부가 고용 보장으로 줄어드는 통합 효과를 보전해주기 위해 인건비의 20%를 정도를 항만사용료 감면을 통해 지원한다고 설명했다.

“비용 절감이 중요하지만 통합을 해서 직원들에게 고용 불안이 생기면 안 되지 않나? 항로통폐합을 해서 선박을 줄이면 선원들은 배를 따라가니 (고용에) 문제가 없을 거다. 하지만 육상직원들은 아니다. 선사들과 (육상직원) 고용을 보장하기로 합의했다. 정부는 통합법인이 인건비 절감 효과를 보지 못하는 금액만큼 항만사용료를 50%를 감면해서 지원해 줄 계획이다. 1년에 몇 십억 정도 혜택을 보게 된다. 이렇게 (운영자금과 항만사용료 지원을) 하면 통합법인이 경쟁력을 갖고 안착하지 않을까 생각한다.”

모기업도 회사채 인수 지원

컨테이너선사업을 통합법인에 넘겨주는 모기업에도 운영비를 지원할 계획이다. 통합법인과 마찬가지로 회사채 인수를 통해 유동성을 공급하는 방식이다. 다만 모기업엔 회사채 만기를 6개월 또는 1년으로 짧게 해 통합법인 설립으로 불거질 수 있는 일시적인 유동성난을 극복하는 데 초점을 맞춘다는 구상이다.

“통합법인 설립으로 모기업 규모가 쪼그라들면 (협력사들이) 3개월이나 6개월짜리 어음 거래를 현금 거래로 전환할 수 있다. (모기업의) 유동성에 어려움 생기고 망하게 될 수 있는 거지. 인건비와 유류비를 채권발행 방식으로 지원하고 통합 후 6개월 또는 1년 뒤에 (채권) 상환이 마무리될 수 있도록 하겠다. 통합하고 나면 모기업은 (영업) 비용이 안 들어가고 (통합법인에 빌려 준 선박의) 용선료 수입이 현금으로 들어오기 때문에 유동성 문제가 안 생기리라 보지만 (비용 지출과 용선료 수입에) 시차가 있을 수도 있기 때문에 지원하려고 한다.”

엄 국장은 선사들의 통합방식에 대해선 일본 오션네트워크익스프레스(ONE) 방식을 희망한다고 밝혔다. 모기업에서 선박과 컨테이너박스 부동산 등의 자산과 부채를 모두 갖고 통합법인엔 영업권과 현금만을 출자하는 것이다. 이럴 경우 통합법인은 모기업으로부터 선박을 빌려 운송사업을 벌이는 대신 부채를 떠안지 않아도 돼 깨끗한 회계장부를 갖고 출발할 수 있다. 3~6개월의 시차를 두고 외상 거래되는 선박연료비 등의 미지급금만 통합법인에 귀속된다. 선주와 운항사를 분리해 운영하는 구조이기에 모기업은 용선료 수입을 거둬들일 수 있다는 이점이 있다.

반면 모기업으로부터 컨테이너선부문 자산을 모두 넘겨받는 방식은 통합법인이 막대한 부채를 떠안게 돼 시작부터 어려움에 직면할 수 있다. 장금상선과 흥아해운의 경우 컨테이너선사업 부채 규모는 전체의 80% 정도로 파악된다. 장금상선 6800억원, 흥아해운 6000억원 등 총 1조2800억원의 부채를 통합법인이 떠안게 된다. 컨테이너선을 떼어준 모기업도 용선료 수입을 놓치게 돼 단기적인 유동성난에 빠질 수 있다.

“통합법인 자본금 규모 4~5천억 적당”

엄 국장은 통합법인의 자본금 규모는 현금출자 1000억원, 영업권 3000억~4000억원 정도가 적당할 것으로 내다봤다. 4000억~5000억원의 자본금을 가진 클린컴퍼니로 통합법인이 출발했을 때 중복항로를 합리화하고 정상적으로 사업하는 데 문제가 없을 거란 생각이다. 그는 장금과 흥아 두 선사도 현재 ‘클린컴퍼니’ 방식을 조금 더 선호하고 있다고 전했다.

엄 국장은 통합 일정을 두고 “통합 방식이 결정되면 곧바로 영업권 산정을 위한 실사에 들어가게 될 것으로 보인다”며 “3개월간의 실사가 마치면 주총과 고용 승계 등의 절차를 거쳐 빠르면 내년 7월께 마무리될 수 있을 것”이라고 전망했다.

그는 간담회에서 장금 흥아 외에 많은 컨테이너선사들이 통합에 참여해야 한다는 당부도 빼놓지 않았다. 통합법인 참여는 선사 자율이며 정부에서 강요할 생각도 없고 강요해서도 안 된다고 전제하면서도 “선사들 이외의 전문가 대부분은 선사가 많다는 생각을 하고 있고 해수부 입장도 같은 생각을 갖고 있다”고 말했다.

엄 국장은 해운재건프로그램이 전체 3단계 중 해운재건 5개년 계획 발표와 한국해운연합(KSP) 출범 등의 1단계를 마무리하고 선사 통합으로 가는 2단계에 들어섰다고 규정했다. 마지막 3단계는 국내 선사들이 세계 시장에서 신뢰와 경쟁력을 회복하고 글로벌 선사들과 경쟁할 수 있는 환경이 조성되는 시기로 봤다.

엄 국장은 통합을 강조하면서도 통합에 참여하지 않고 독자 경영하는 컨테이너선사나 벌크선사들에 대한 지원은 계속 해나갈 것임을 분명히 했다. 해양진흥공사나 지원프로그램을 통해 동일한 조건과 기준에 따라서 신조 발주 세일앤드리스백(S&LB 매각 후 재용선), 친환경 설비 도입 등을 지원할 계획이다.

그는 마지막으로 최근 쿠웨이트계 글로벌항만운영사(GTO)인 DP월드가 유럽역내항로선사인 유니피더를 인수한 사례를 들며 “통합과 항만터미널 확보가 함께 어우러져서 가야 경쟁력을 확보할 수 있을 것”이라고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.08.20.)

6. 일본-동남아항로 2020년 이후 선복부족 전망

바이오매스 연료 수입 급증

2020년 이후 일본과 동남아지역을 잇는 해상항로에서 선복 부족이 표면화될 가능성이 점쳐진다.

동남아시아-일본 수입항로에서 바이오매스 물동량 증가세가 예상된다. 일본의 팜열매 껍질(PKS) 수입량이 계획대로 증가하면, 20척 이상의 추가 선복이 필요하다는 관측도 나온다. 또 목재팰릿(우드펠릿) 수입 증가가 선박 수요를 높일 가능성이 크다.

바이오매스 발전소 가동 개시로 PKS 등 바이오매스 연료의 일본 수입량이 증가하고 있다. 일본해사신문에 따르면 지난해 일본은 인도네시아 및 말레이시아에서 140만t의PKS를 수입했다. 전년 대비 증가율은 75%로 크게 증가했다.

2020년 이후 재생 가능 에너지 고정 가격 매입 제도(FIT)의 인정을 받은 바이오매스 발전소가 가동에 들어가면 PKS 수입량은 연 300만t 규모로 증가할 전망이다.

PKS 수입량이 지난해보다 160만t 늘어나면 선박 1척당 1만t 수송, 연간 7번 항해한다는 조건으로 추산했을 때 단순 계산으로 20척 이상의 근해선박이 필요하다.

일본은 베트남 등 동남아시아국가에서 목재펠릿 수입도 늘리고 있다. 지난해 일본의 목재펠릿 수입량은 50만t에 그쳤으나, 2021년엔 6배인 300만t까지 늘어날 것으로 관측된다. 이 가운데 동남아에서 들어오는 물량은 100만t에 이를 것으로 보인다.

일본 해운사들은 동남아항로 수요 증가에 선박 대형화를 검토하고 있다. 해운사 관계자는 “바이오매스 연료의 집화 시스템과 항만여건 저장 방법 등을 고려한 선박 투자가 필요하다”고 말했다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.08.20.)

7. '유가상승 발목' 머스크그룹 2분기 영업益 83%↓

벙커가격 2억6200만弗…전년比 28%↑

머스크라인, 2Q 매출액 26% 증가

덴마크 해운물류기업 머스크그룹의 올해 2분기 영업이익이 유가상승 직격탄을 맞아 크게 감소했다.

20일 머스크그룹은 영업보고를 통해 2분기 매출액 95억700만달러(약 10조6900억원)를 기록, 전년 동기 76억9000만달러와 비교해 23.6% 증가했다고 밝혔다. 영업이익은4600만달러(약 517억원)로 전년 2억7700만달러에서 83.3% 급감한 반면, 순이익은 2600만달러(약 292억원)로 흑자전환에 성공했다.

유가상승과 고환율로 영업이익은 후퇴한 반면, 구조조정에 따른 일시적 이익이 포함되며 순이익은 개선된 것으로 나타났다. 평균 벙커가격은 전년 동기 대비 28% 증가한2억6200만달러를 기록했다.

머스크그룹의 상반기 외형은 커진 반면, 내실은 후퇴한 것으로 나타났다. 머스크그룹의 상반기 매출액은 187억6000만달러(약 21조1000억원)로 전년 147억9100만달러와 비교해 26.8% 성장했다. 반면 영업이익은 4300만달러(약 484억원)로 전년 3억4700만달러에서 뒷걸음질 쳤다. 순이익은 -1100만달러에서 27억8800만달러(약 3조1400억원)로 흑자전환했다.

머스크그룹은 올해부터 사업 부문을 '해운' '물류' '터미널·예선' '제조·기타'로 재편했다. 사업부문별 영업이익과 순이익을 별도로 공개하지 않고 있다.

머스크그룹의 컨테이너사업 부문인 머스크라인의 2분기 매출액은 69억5200만달러(약 7조8200억원)를 기록, 전년 55억4100만달러 대비 25.5% 성장한 실적을 신고했다.반면 이자·세금·감가상각 전 이익(EBITDA)은 8억7600만달러에서 6억7400만달러(약 7600억원)로 23% 감소했다.

머스크라인이 4~6월 세 달 동안 전 세계 컨테이너항로에서 실어 나른 컨테이너 물동량은 339만9000FEU로 지난해 2분기 270만FEU와 비교해 69만9000FEU 증가한 것으로 파악됐다. 동서항로와 남북항로에서 전년 대비 15.8% 24.6% 각각 증가한 108만8000FEU 163만2000FEU를 수송했다.

평균 운임은 FEU당 1840달러로 전년 동기 1863달러와 비교해 23달러 하락했다. 동서항로와 남북항로에서 각각 전년 대비 5.1% 1.1% 후퇴한 1782달러 2065달러의 운임을 기록했다. 평균 벙커가격은 12억500만달러로 전년 7억8000만달러와 비교해 크게 늘어나 수익개선에 악영향을 줬다.

t당 벙커가격 역시 313달러에서 401달러로 상승하며 실적에 부정적 영향을 미쳤다. 머스크 관계자는 "올해 2분기 벙커가격은 1년 대비 28% 증가한 반면, 운임 상승률은1.2%에 그쳤다"고 밝혔다.

상반기 매출액은 137억6200만달러(약 15조4800억원)로 전년 104억9100만달러에 견줘 31.2% 증가한 반면, EBITDA는 전년 13억6000만달러 대비 15.1% 감소한 11억5500만달러(약 1조3000억원)를 기록했다.

컨테이너 수송량은 661만9000FEU로 전년 530만1000FEU와 비교해 130만FEU 증가했다. 상반기 평균 벙커가격은 23억9900만달러로 전년 15억6200만달러와 비교해53.6% 상승했다. t당 벙커가격은 317달러에서 391달러로 상승했다. 지난 한 해 약 33억4100만달러가 연료 비용으로 투입됐다.

포워딩부문인 담코는 2분기 14억8900만달러(약 1조6700억원)의 매출액을 기록했다. 전년 매출 13억9600만달러와 비교해 6.7% 신장했다. 반면 EBITDA는 4600만달러에서2800만달러(약 314억원)로 39.1% 감소했다. 1분기 물류사업을 통해 취급한 해상 물동량은 15만6388TEU로 전년 동기 16만7822TEU 대비 6.8% 감소했다. 하늘길을 통해 실어 나른 화물 역시 5만138t에서 4만4218t으로 줄었다.

상반기 담코의 매출액은 29억4400만달러(약 3조3000억원)로 전년 27억7400만달러 대비 6.1% 증가한 반면, EBITDA는 5100만달러(약 572억원)로 전년 7800만달러에서34.6% 감소했다.

컨테이너 터미널 부문인 APM터미널은 같은 기간 매출액 8억4700만달러(약 9500억원) EBITDA 1억7800만달러(약 2000억원)를 각각 거뒀다. 매출액은 지난해 8억1900만달러에서 3.4% 상승했으며 EBITDA는 지난해 1억4900만달러에서 19.5% 성장했다.

상반기 매출액 역시 17억5800만달러(약 1조9700억원)로 전년 16억4300만달러에서 7% 증가했으며, EBITDA 역시 2억8800만달러에서 3억7400만달러(약 4200억원)로29.9% 상승했다.

머스크는 운임인상, 무역분쟁 등의 불확실성과 함께 연간 EBITDA를 35~42억달러로 조정했다. 머스크그룹의 쇠렌 스코 최고경영자(CEO)는 "함부르크수드 인수는 해운사업에 긍정적인 영향을 미쳤으며, 비해운 부문에서의 유기적인 성장에 만족한다"고 말했다. 그는 이어 "2분기 벙커가격 상승이 영업실적에 큰 영향을 미쳤지만 향후 비용절감과 운임상승으로 수익성이 개선될 것으로 기대한다"고 덧붙였다.

(코리아쉬핑가제트 2018.08.20.)

8. 삼성重, LNG 2척 또 수주…3억6500만달러 규모

삼성중공업은 20일 북미 지역 선주로부터 액화천연가스(LNG) 운반선 2척을 약 3억6500만달러(약 4123억원)에 수주했다고 밝혔다.

삼성중공업은 지난 17일 유럽의 셀시우스 탱커스(Celcius tankers)로부터 LNG 운반선 2척을 수주한 데 이어 이번에 2척을 추가로 수주했다. 이로써 삼성중공업은 올해 들어 총 33척, 36억달러의 수주 실적을 올렸다. 33척은 LNG선 9척, 컨테이너선 8척, 유조선 13척, 특수선 3척 등이다.

삼성중공업 관계자는 “답보 상태였던 LNG선 가격이 최근 상승 추세로 전환하고 있어 수익성 개선에 도움이 될 것으로 전망된다”고 말했다. 영국의 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 올해 7월 말 기준 LNG 운반선 가격은 1억8000만달러로 6개월째 가격 변동이 없었던 것으로 나타났다.

(세계일보 2018.08.21.)

9. ONE Invests in Reefer Technology

Ocean Network Express (ONE) has invested in its reefer business by ordering 14,000 advanced generation refrigerated containers.

Controlled Atmosphere (CA) technology will be present in 2,100 of the containers to improve the shelf life of fruit and vegetables by significantly slowing down produce respiration and ripening rates.

The new refrigerated containers were delivered and integrated into the existing ONE fleet at the end of July to capture the peak season reefer demand from markets in the Southern Hemisphere.

This new technology has elevated ONE into the top three reefer carriers in the world, as well as strengthening its market presence in major reefer markets such as North and South Americas, South Africa, Europe, the Mediterranean, Intra-Asia and Oceania.

Jeremy Nixon, CEO of ONE, stated: “ONE has one of the largest and youngest reefer fleets in the world, equipped with the most advanced technologies designed to handle perishable cargo demand.

“With this new investment, ONE will be able to further broaden its market position whilst investing in the latest technologies to meet future customers demand.

“As one of the top reefer carriers in the world, we will continue to strive in order to find new and innovative solutions to enhance cargo care during transit thereby ensuring superior service value.”

(Port technology 2018.08.20.)

10. Hapag-Lloyd Invests in East Africa

Hapag-Lloyd has invested in new services and inland infrastructure for the growing market of East Africa.

The region, which has an annual growth rate of 6%, is developing faster than any other part of the continent, especially in Kenya, where import and export numbers are rising.

In April 2018, Hapag-Lloyd launched the East Africa Service (EAS), the first dedicated service to the region, which sails from Jeddah to Mombasa, and then to Dar es Salaam in Tanzania, every week.

Following a successful trial period, Hapag-Lloyd will extend the service in September 2018 to Nhava Sheva and Mundra in India, Khor Fakkan in Oman, and Jebel Ali in Dubai.

EAS2, which will replace the old EAS service, is set to create a direct link between the Arabian Gulf, West Coast of India, and East Africa.

In addition, Hapag-Lloyd currently offers inland transportation to and from multiple hinterland locations in East Africa, including Lumbumbashi in DPR Congo, Lusaka in Zambia, and Kampala in Uganda.

Dheeraj Bhatia, Managing Director of the Africa, Middle East and Indian Subcontinent for Hapag-Lloyd AG, commented: “I am delighted that our East Africa Service from and to Kenya is developing so positively.

“After only four months in operation, we have significantly expanded our business with overall vessel utilization beyond our expectations.

“With our upcoming new EAS2 service we will be able to offer even better connections from and to East Africa. All in all we are experiencing growing client demand which demonstrates the economic potential of Kenya.”

(Port technology 2018.08.20.)