DAILY NEWS_ 2018.8.24 (금)

1. 인천시, 9년만에 인천항 물동량 창출 위한 인센티브 지원 이뤄지나

인천시가 9년 만에 인천항 물동량 창출을 위한 인센티브 지원에 나설지에 귀추가 주목된다.

23일 인천항만공사(IPA)에 따르면 인천항 인센티브는 인천항 활성화를 위한 지원책의 하나로 인천항 물동량 증대에 기여한 선사 및 포워더 등에게 감사의 뜻으로 지급한다.

인천시는 인천항 인센티브로 2007년 4억원, 2008년 5억원, 2009년과 2010년 각 8억원씩의 지원을 끝으로 예산지원을 중단했다.

시의 인천항 인센티브 예산지원 중단 이후 선사, 화주, 포워더, 창고 등 4개 부문에 대한 지원이 크게 축소됐다.

그동안 인천항 인센티브는 2010년 25억원(IPA 17억원·인천시 8억원)에서 시의 예산지원 중단으로 2011년 20억원으로 줄었다. 이후 2015년 7억원, 2016년과 2017년 각 10억원으로 반 토막 났다. 인천항 활성화를 위해선 항만공사와 지방자치단체의 적극적인 지원이 필수적이다.

올해 부산항 인센티브는 부산시 30억원과 부산항만공사 173억원, 광양항은 전라남도와 광양시가 각 6억5천만원, 여수광양항만공사가 119억원의 인센티브를 지원하고 있다.

이들 지자체는 항만 활성화를 통해 지역경제를 부양하기 위해 인센티브 예산 지원을 확대하는 추세다.

하지만, 인천항은 인천시 지원없이 IPA가 물동량 감소를 우려해 지난해 10억원에서 올해 14억원으로 인세티브 예산을 증액시키는 등 고군분투하고 있다.

인천항만업계 한 관계자는 “항만이 인천지역 경제의 30% 이상을 차지하는데도 인천시의 예산 지원은 전무하다”며 “항만 홀대론이 더 이상 지역 항만업계에서 제기되지 않도록 인천시가 적극적으로 노력해야 할 것”이라고 지적했다.

IPA 관계자는 “인천항은 황해권 중심항만을 뛰어넘어 세계 40위권 국제항만으로 도약하고 있다”며 “인천시의 인천항 인센티브 지원은 인천항 물동량 확보의 소중한 토양이 될 것”이라고 말했다.

이에 대해 인천시 관계자는 “그동안 시의 재정상황이 좋지 않아 인천항 인센티브 지원을 하지 못했다”며 “지난해 10억 원의 인천항 인센티브 예산 계획이 올해 예산에 반영되지 않았지만, 타 지자체의 인센티브 지원 현황 등에 대한 지원 논리를 강화해 내년 예산엔 반영될 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.

(경기일보 2018.08.23.)

2. 중국 전 항만 6월 ‘컨’ 취급량 5%↑

상반기 총 물동량 1억2000만TEU

중국 교통 운수부가 정리한 6월 중국 전 항만 컨테이너 취급량은 전년 동월 대비 5% 증가한 2130만9000TEU였다. 무역항이 5% 증가한 1882만TEU, 내륙항이 4% 증가한249만TEU였다.

항별 6월 컨테이너 취급량은 1위 상하이가 전년 동월 대비 6% 증가한 360만TEU, 2위 닝보·저우산이 6% 증가한 227만TEU, 3위 선전이 소폭 감소한 208만TEU였다. 상위 2개 항만은 꾸준히 증가하고 있지만, 3위 선전은 4개월 연속 역신장했다. 4위 광저우는 6% 증가한 183만TEU, 5위 칭다오는 3% 증가한 160만TEU로 집계됐다.

뒤이어 톈진이 141만TEU, 샤먼이 93만TEU, 다롄이 88만TEU, 잉커우가 53만TEU, 롄윈항이 39만TEU 순이었다. 상위 10개 항만 중 전년 동월 수준을 밑도는 곳은 선전과 다롄 두 곳이다.

6월 실적 호조세에 힘입어, 상반기 전 항만 컨테이너 취급량은 전년 동기 대비 5% 증가한 1억2104만4000TEU였다. 무역항은 5.5% 증가한 1억750만TEU, 내륙항은 4% 증가한 1354만TEU였다.

항별 상반기 실적은 상하이가 전년 동기 대비 5% 증가한 2050만TEU로 1위였다. 상하이는 상반기 실적에서 처음으로 2000만TEU를 돌파했다. 2위 닝보·저우산은 7.5% 증가한 1331만TEU, 3위 선전이 2% 증가한 1213만TEU였다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.08.23.)

3. “울산항, 북방경제협력 중심 항만으로”

시, 4차 항만기본계획 수립 착수

남북 화해·협력 ‘북방경제’선점

“종합물류기능 강화 인프라 확충

일자리·부가가치 창출에 주력”

울산시가 동북아 오일허브 조성과 국가기간산업의 활성화를 위해 ‘울산항 제4차 항만기본계획 ‘수립에 본격 나섰다.

시는 해양수산부의 제4차(2021~ 2030) 항만기본계획 수립용역에 따라 울산항 개발계획 수요조사를 실시키로 하고 각 실·과 및 구·군을 대상으로 의견 수렴에 들어갔다.

항만기본계획은 정부가 항만개발 전략과 개별 항만의 정책 방향, 항만운영계획 등을 망라해 10년 단위로 세우는 최상위 계획이다.

시는 제3차 항만기본계획 고시(2011년) 이후의 급격한 경제성장과 물동량 변화에 따른 추가 수요 반영, 관련 시설 보강 등을 위해 울산항 개발계획을 수립한다는 목표를 세웠다.

특히 동북아의 상업적 유류저장시설 선점을 통한 동북아 오일허브 조성, 석유화학·조선·자동차 등 국가기간산업 활성화 등을 제4차 계획에 반영시킨다는 방침이다.

또 남북 화해·협력에 따른 북방경제 선점을 위해 울산항이 북극항로 거점항만이 될 수 있도록 하고, 이를 위해 LNG벙커링 인프라 구축, 울산크루즈 접안시설 확충, 울산항 배후도로 건설, 석탄부두 이전을 통한 항만친수시설 조성 등을 해수부에 건의할 계획이다.

시 관계자는 “제4차 항만기본계획용역이 완료되는 2020년 상반기까지 해수부, 울산항만공사와 지속적인 협의를 통해 울산항이 북방경제협력의 중심 항만이 되도록 노력하겠다”고 밝혔다.

앞서 해양수산부는 국내 항만 경쟁력 강화를 위해 지난 6월 26일부터 제4차 항만기본계획(2021∼2030년) 수립에 착수했다. 이번 기본계획의 대상은 국내 무역항 31개, 연안항 29개 등 총 60개 항만이다.

해수부는 4차 산업혁명 시대에 대응하고 초대형·LNG 선박 등 미래 해운·항만환경 변화에 능동적으로 대처할 수 있도록 이번 계획을 수립할 방침이다.

구체적으로 △4차 산업혁명 기술(인공지능, 사물인터넷, 로보틱스 등) 활용 스마트 항만 구축 △미래 초대형선박에 대비한 항만시설 확보 △LNG 벙커링 등 고부가가치 서비스 제공 △선박·항만 미세먼지 저감을 위한 육상전원공급장치 도입 등을 추진한다.

아울러 물동량 수요에 맞춘 부두 기능 재조정, 항만시설·주변 지역 안전 강화, 마리나·크루즈 시설 확보 등도 기본계획에 충실히 반영하기로 했다.

해수부는 전문 용역사의 기술 검토와 전문기관 정책연구 결과 등을 바탕으로 다양한 관계자 의견 수렴을 거쳐 2020년 6월 4차 항만기본계획을 확정할 계획이다.

임현철 해수부 항만국장은 “4차 항만기본계획을 통해 국내 항만의 종합 물류기능을 강화해 세계적인 경쟁력을 확보하도록 하고, 관련 인프라를 적기에 확충해 새로운 일자리와 부가가치를 창출하는 데 주력할 계획”이라고 말했다.

(울산제일일보 2018.08.23.)

4. 日언론 "한중일, 컨테이너 물류망에 동남아·유럽 항만도 포함“

울산·평택항도 물류망 편입 대상으로 검토될 듯

한국, 중국, 일본이 공동 운용하는 컨테이너 물류망을 확대할 것이라고 니혼게이자이신문이 23일 전했다.

보도에 따르면 한중일은 대상 항만을 늘리는 한편 동남아시아와 유럽의 주요 항만으로도 범위를 넓혀 나갈 방침이다.

현재 대상 항만은 한국이 부산과 인천 등 3개소이며 중국은 닝보(寧波)를 비롯해 11개소, 일본은 요코하마(橫浜) 등 5개소로 모두 19개소다.

한중일은 그간 대상 항만의 선박 입출항, 컨테이너 이동 등과 관련한 정보를 공유해 왔다.

닛케이는 "앞으로 한국에선 울산과 평택, 일본은 니가타(新潟)와 욧카이치(四日市), 중국은 다롄(大連)과 베트남 접경지역 인근 3개 항만을 대상에 추가하는 방안을 검토할 것"이라고 보도했다.

신문은 인터넷상에서 운용하는 컨테이너 위치 정보 추적 시스템이 이미 구축된 만큼 대상 항만을 늘리면 물류를 파악할 수 있는 범위도 그만큼 확대될 것이라고 덧붙였다.

(연합뉴스 2018.08.23.)

5. KTNET, 입출항신고 서비스 전면 확대 오픈

부산지역 선사 대상 해상 입출항서비스 설명회 개최

국가전자무역기반사업자이자 해양수산부 중계망사업자인 (주)한국무역정보통신(KTNET)이 입출항신고 서비스를 전면 확대한다.

KTNET은 물류업계의 경쟁력 향상과 편의성 제고를 위해 해수부 및 세관·출입국 관리·검역(CIQ) 기관의 입출항신고 서비스 전면 확대를 실시하고, 모든 선사를 대상으로 서비스를 오픈한다고 23일 밝혔다.

입출항신고 서비스는 선사가 입항 또는 출항 시에 해양수산부 및 관세청, 출입국사무소, 질병관리본부에 제출하는 제반 입출항신고 업무를 전자적으로 처리하는 서비스다.해수부 및 CIQ기관의 직접연계를 통해 선사들의 신고업무가 한결 편리해질 전망이라고 회사 측은 전했다.

이를 위해 KTNET은 서비스 첫 화면에 대시보드 기능을 구현했다. 모선별로 신고현황을 한눈에 볼 수 있으며, 해수부 및 CIQ 기관별로도 송수신 현황 및 수신 상태, 기관의 응답내역 등 을 일괄 조회할 수 있다.

또 예약전송 기능을 통하여 신고문서 발송시간을 사전에 예약할 수 있으며, 제출기한이 정해져 있는 신고문서를 미리 예약 저장해 두면 스마트폰 푸시 기능을 통해 미제출문서를 통보해준다. 신고업무의 편의성 제고를 위해 신고양식을 팩스로 전송하는 기능도 있다.

이밖에 입출항신고 서비스를 모바일 형태의 플랫폼으로도 동시 오픈하여 물류현장에서 바로 입출항신고가 가능하다. 또 선박 입출항 일시와 이동경로를 감안한 최근 선박정보를 신고와 연계하여 그대로 활용함으로써 입력시간과 오류의 가능성도 크게 낮추었다는 게 회사 측의 설명이다.

KTNET의 입출항신고 서비스는 화물신고, 컨테이너 반출입, 해상B2B 서비스 등과 더불어 주요 국적 선사인 현대상선과 SM상선뿐만 아니라, 외국적 선사인 하파그로이드,코스코쉬핑코리아 등에서 수개월동안 이용을 통해 서비스의 안정성 및 편의성이 이미 검증된 상태라고 회사 측은 자평했다.

KTNET 김용환 사장은 "이번 입출항신고 서비스 전면 확대를 계기로 물류업계에 필요한 서비스를 지속적으로 발굴하여 제공할 계획"이라며 "앞으로 KTNET은 블록체인, AI(인공지능) 등 4차 산업혁명 기술을 서비스에 접목하고, 해상물류 서비스의 안정성 제고 및 고객의 신뢰확보를 위해 노력하겠다"고 말했다.

한편, KTNET은 서비스 오픈에 맞춰 부산센터 사무실의 일부를 고객전용 라운지와 회의실로 조성해 해운선사 등 부산지역의 현장고객과 소통하고 정보를 교류하는 공간으로 활용할 계획이다. 라운지는 해운선사 등 KTNET 고객이라면 누구나 자유롭게 이용할 수 있다.

(파이낸셜뉴스 2018.08.23.)

6. 동남아항로/ 휴가철 수요공백 적취율 10%p 하락

비용보전할증료 도입 1개월 ‘대형화주 난색 여전’

국내 주요 공장들이 8월 하계휴가에 돌입하면서 동남아시아행 수요가 급감한 것으로 알려졌다.

한국발 운임은 연중 비슷한 흐름을 이어가고 있다. 해양수산부에 따르면 17일 현재 한국발 홍콩행 공표운임은 TEU(20피트 컨테이너)당 10~50달러, 필리핀 마닐라, 태국 램차방행은 100달러, 싱가포르행은 100~200달러, 말레이시아 페낭 파시르구당행은 200~300달러, 인도네시아 자카르타 수라바야행은 250~400달러, 베트남 하이퐁 호치민, 태국 방콕행은 200~300달러대를 형성하고 있다.

해운업계에 따르면 이 항로 해상운임은 오랜 공급과잉 여파로 수년 전과 비교해 반 토막 나다시피 했다. 이 와중에 국제유가와 용선료 하역료 인건비 등이 크게 오르면서 취항선사들의 경영난이 심화되고 있다.

특히 급격한 유가상승은 선사들의 발목을 잡고 있다. 해운업계는 선박연료가 연초 대비 약 20% 인상된 t당 400달러대에 거래되고 있다고 전했다. 8월 현재 싱가포르 선박연료유(IFO380) 가격은 t당 450달러대로 지난해 동월 300달러 초반 대비 절반 가량 상승했다. 연평균 유가는 지난해 329달러에서 올해 419달러로 90달러 올랐다. 선사들이 가장 많이 지출하는 비용항목 중 하나인 용선료도 최근 크게 올라 선사들의 고충을 가중시키고 있다.

한 선사 관계자는 “최근 동남아항로 주요 항만들이 터미널 현대화 사업에 나서면서 체선이 심화되고 있다. 체선에 따른 운항일정 지연으로 2~3일만 늦어져도 유가와 용선료 부담이 배가 된다”며 어려움을 호소했다.

선사들은 각종 비용증가에 대응해 지난달 20일부터 ‘CRC’(비용보전할증료)를 걷고 있다. 도입 규모는 TEU당 50달러다. 일부 외국적선사는 EBS(긴급유류할증료)나 CRC 대신 ‘BRS’(유류비보전할증료)란 명칭으로 부대운임을 화주에게 청구하고 있다.

한 선사 관계자는 “CRC를 걷더라도 원가 상승분을 메우는 건 쉽지 않다”며 “화주들에게 최상의 스케줄을 제공하려면 CRC 도입이 불가피하다. 선사들의 어려움을 화주들이 이해하고 공감해주길 바란다”고 말했다.

수요부진 여파와 국내 주요 공장들이 휴가철에 접어들면서 소석률(화물적재율)은 70~80%대까지 뒷걸음질 친 상황이다. 일부 외국적 선사들은 적재율이 50~80%로 편차가 심했다.

한 선사 관계자는 “8월 초순~중순은 국내 주요 공장들이 연휴에 돌입하면서 자연스레 물량감소로 이어졌다”며 “중순~하순에 6~7월 수준의 물량이 나오길 희망한다”고 말했다.

또 최근 글로벌 무역분쟁 여파로 남중국과 동남아로 많이 수출되던 레진 수요가 크게 감소한 것으로 알려졌다. 최근 미국과 유럽의 보호무역이 심화되면서 아시아에서 생산된 완제품 수요가 급감해 주요 공산품의 원료로 활용되는 레진 물동량도 덩달아 줄어든 것이다.

올 상반기 한국발 동남아시아행 수출입물동량은 144만2000TEU를 기록했다. 수출물동량이 70만7438TEU, 수입물동량이 73만4619TEU로, 수출물동량은 지난해와 비슷했고, 수입물동량은 5~6% 늘어났다.

물동량이 가장 많은 베트남은 수출이 22만1584TEU, 수입이 21만6481TEU였다. 홍콩은 31만1047TEU로 베트남 뒤를 이었다. 수입이 17만7829TEU를 기록해 수출 13만3218TEU를 꺾었다. 해운업계는 상반기까지 수입물동량이 수출을 따돌린 점에서 올해 총 물동량도 수입이 수출을 압도하는 첫 해가 될 것으로 보인다고 평가했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.08.24.)

7. 북미항로/ 서안 운임 1년6개월만에 2000弗 돌파

선사들 노선 감편 결실…동안 운임 3000弗 웃돌아

북미항로 취항선사들의 운임회복 노력이 가시적인 성과를 내고 있다. 지난달부터 시작된 선사들의 잇따른 서비스 감편이 운임 상승의 배경이다. 여기에 미·중 무역분쟁으로 관세 부과를 피하기 위한 화물 선적이 늘어난 점도 운임 회복에 힘을 실어주고 있다.

미국 서안 운임이 모처럼 2000달러를 돌파했다. 상하이해운거래소(SSE)가 발표한 8월10일자 상하이발 미국 서안행 컨테이너 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 2068달러로 집계됐다. 전달 1600달러대와 비교해 운임이 400달러 이상 올랐다.

서안 운임이 2000달러를 돌파한 건 2017년 2월 이후 1년 6개월 만이다. 부산발 서안행 FEU당 운임은 전달과 비교해 약 500달러 오른 2200달러대를 형성하고 있다. 동안행 운임은 FEU당 3099달러를 기록, 7월 2700달러대와 비교해 크게 상승했다. 동안 역시 지난해 2월 중국 춘절 이후 1년 반만에 3000달러를 돌파했다.

선사들은 기세를 몰아 남은 하반기에도 운임 회복을 이어가겠다는 각오다. CMA-CGM 머스크라인 하파크로이트 등 글로벌 선사들은 아시아발 미주행 화물에 대해 이달부터 FEU당 600~800달러의 운임인상(GRI)을 시도할 예정이다.

당분간 아시아-미국 동안 교역량이 약 25% 증가할 것으로 예상돼 운임회복 가능성이 높은 상황이다. 하파크로이트는 우리나라와 일본, 중국, 대만, 동남아시아를 포함한 모든 아시아 항만에서 미국과 캐나다를 오가는 모든 화물에 대해 GRI를 실시한다. 인상액은 20피트 컨테이너(TEU)당 630달러, FEU당 700달러를 각각 올려 받을 방침이다.적용 개시일은 9월15일이다.

성수기를 맞은 북미항로는 물동량까지 증가하며 호조를 보이고 있다. 특히 對중국 관세 부과에 대비해 밀어내기 물량이 증가하며 운임이 상승하고 있다는 게 선사들의 전언이다. 올해 2분기 미국의 GDP 증가세도 2014년 3분기 이후 가장 높은 수치인 4.1%를 기록하는 등 경제여건도 나아지고 있다. 북미 수출항로 월간 물동량은 역대 최고기록을 다시 썼다. 미국 데이터마인에 따르면 7월 아시아 10개국발 미국행 컨테이너 물동량은 전년 대비 6.4% 증가한 149만TEU로 집계됐다.

과거 월간 최고치였던 지난해 8월의 145만TEU를 넘어선 새로운 기록이다. 이로써 북미항로 물동량은 17개월 연속 성장곡선을 그렸다. 가구가 두 자릿수 증가했고 플라스틱류도 3개월 연속 두 자릿수 성장을 유지했다. 선적지별로 보면, 중국이 6.3% 증가한 93만9652TEU로, 63.2%의 점유율을 보였다. 한국이 12.9% 증가한 15만924TEU, 대만이 15.9% 증가한 8만377TEU로 2~3위에 자리했다. 북미 수출항로 1~7월 누계는 전년 동기 대비 7.1% 증가한 934만TEU였다.

9월에도 운임 상승세가 지속될 거란 선사들의 전망이 주를 이루고 있다. 올해 상반기 부진을 면치 못했던 선사들의 영업실적이 하반기에 개선될 것으로 보인다. 현재100%의 소석률(선복 대비 화물적재율)을 기록 중인 선사들은 화물을 선적이월(롤오버)하고 있다. 선사 관계자는 “최근 상하이에서 발생한 태풍으로 싣지 못한 화물이 롤오버되며 당분간 선복 부족 현상이 지속될 것으로 보인다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.08.24.)

8. 미중 무역전쟁 새로운 라운드 돌입

23일 기해 160억 달러 상당에 대해 서로 교차 관세 발효

23일 160억 달러 상당의 중국 수입품에 대한 미국의 추가 관세가 발효되자, 중국도 같은 금액의 미국산 수입품에 대해 보복관세를 부과하면서 미중무역전쟁은 새로운 국면에 접어들게 됐다.

이러한 사태는 양국 대표가 워싱턴에서 관세 협상을 벌이는 도중에 나왔다는 점에서 사태가 더욱 심각해질 우려를 낳고 있다.

미국 CNBC 방송은 미국 동부 기준 시간으로 23일 오전 12시 1분부터 미국은 무역대표부가 확인한 279개 카테고리의 중국산 수입품에 대해 25%의 추가 관세를 부과하기 시작했다고 보도했다. 반도체, 화학 제품, 플라스틱, 오토바이, 전기 오토바이 등을 포함하는 주요 제품들이 관세로 타격을 받게 됐다.

중국은 이에 대해 연료, 철강 제품, 자동차, 의료 장비 등을 포함하는 미국산 수입품 160억 달러 상당에 대해 보복 관세를 부과했다. 보복 관세 발효는 미국이 중국산 수입품에 대해 관세를 부과하는 시간과 동일하다고 국영 신화사 통신이 보도했다.

중국은 미국의 추가 관세에 대해 절대적으로 반대하며 세계무역기구(WTO)에 제소할 것이라고 중국 상무부가 온라인 성명에서 밝혔다.

지난 달에 부과된 340억 달러 상당의 중국산 수입품에 대한 관세에 이은 이번 추가 관세에 앞서 미국 수입업자들은 관세를 피하기 위해 주문과 선적을 서두르느라 바쁘게 움직였다.

그에 따라 이미 해운과 항공 화물 운송비가 상승했고, 미국에서는 창고 이용 비용도 올랐다.

미국과 중국 관리들은 22일 워싱턴에서 새로운 무역 협상을 위해 만났으나 대다수는 타협이 쉽지 않을 것으로 전망했다.

도널드 트럼프 미국 대통령도 큰 기대를 하지 않고 있다. 트럼프 대통령은 20일 가진 로이터 통신과의 인터뷰에서 데이비드 맬패스 미국 재무부 차관과 왕수원 중국 상무부 차관과의 회담에 "많은 것을 기대하지 않는다"고 말했다.

이번 회담은 지난 6월 윌버 로스 미국 상무부 장관이 미국산 대두와 액화천연가스의 중국 수입을 계속하도록 하기 위해 첫 공식 회담을 가졌으나 실패한 이후 처음 열리는 것이다.

미국 국제전략문제연구소(CSIS)의 스콧 케네디 부소장은 "쉽게 끝나지 않을 것 같다. 확실하다"라고 말했다. 그는 "트럼프 행정부와 중국 정부의 거리가 태평양 만큼이나 멀고, 트럼프 대통령이 스스로 이기고 있다고 확신하기 때문에 그 거리가 더욱 멀어질 것"이라고 덧붙였다.

(아이뉴스24 2018.08.23.)

9. Eco-Friendly Power for Hamburg Terminal

Ocean carriers Hapag-Lloyd and HHLA have collaborated with Becker Marine Systems to test alternative power supply at the Port of Hamburg.

In order to improve air quality at the port, the newly developed technology will allow large and very large container ships to switch off their auxiliary diesel supplies during lay time and instead draw the power they require from a mobile generator.

Becker Marine Systems built the prototype generator to service vessels at the HHLA Container Terminal Burchardkai (CTB), including some of Hapag-Lloyd’s 20,000 TEU megaships.

Developed in partnership with Becker’s subsidiary Hybrid Port Energy (HPE), the Becker LNG PowerPac is a compact system the size of two 40-foot containers, and comprises a gas-powered generator and an LNG tank.

As soon as a container ship docks, a container gantry crane lifts the mobile 1.5-megawatt power generator from the quay into position at the stern of the ship.

Once there, it is connected to the ship’s power system and can supply the electricity needed for on-board operations while the ship is docked, eliminating the need for harmful emissions like sulphur dioxide, particulate matter and nitrous oxides that would normally be generated.

Dirk Lehmann, Managing Director at Becker Marine Systems, said: “We can safely say that the pilot phase was a complete success, and we thank our partners for the great teamwork.

“The Becker LNG PowerPac represents a straightforward solution for the reduction of harmful emissions in the port and has the potential to be implemented internationally.

“We are in conversation with a variety of European and Chinese ports, and we are confident that the Becker LNG PowerPac can be successful on the market.”

Jens Hansen, HHLA Executive Board Member, also commented: “We are delighted to add our experience and expertise to this important pilot project for the Port of Hamburg.

“From what we can see, the tests have been very successful so far. PowerPac handling might well be integrated into our terminal processes.”

(Port technology 2018.08.23.)

10. Drewry Reports Economic Threat to Asia-Med Trade

Drewry has reported that economic turmoil in Turkey, Europe’s fifth largest importer of goods from Asia, could jeopardise rising freight rates between Asia and the Mediterranean.

The global shipping consultancy has found that despite weaknesses in the Asia to Europe trade lane, the first quarter of 2018 witnessed Mediterranean imports from the continent rise by 7%.

However, growth has stagnated in Q2, during which imports barely rose.

Drewry stated: “…the chances of an immediate upturn look slim, as the economic crisis currently engulfing Turkey will remove a significant chunk of demand.”

Turkey accounts for roughly 30% of East Mediterranean imports from Asia and, in Q1 2018, Turkish imports of Far East goods surged by 12%.

Since the first quarter high public debt and the falling value of the Turkish lira has prompted an economic crisis.

The situation only worsened in August 2018, after US President Donald Trump imposed heavy tariffs on Turkish steel and aluminium products.

Subsequently, container shipments from Asia to Turkey have plummeted, and the country is heading for recession.

Drewry has now predicted that Asia-Mediterranean trade will “struggle” to see much growth in the coming months, adding that carriers will need to adjust capacity accordingly to maintain the freight rate momentum.

(Port technology 2018.08.23.)